Droppet fly – kjørte 3.100 kilometer med elbil
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Her er historien om 3.100 kilometer Drammen-Frankfurt tur/retur i Tesla Model S – med energiforbruk tilsvarende beskjedne 80 liter bensin. Med bensin på tanken ville det gått med over 300 liter.
Vår siste medlemsundersøkelse, Elbilisten 2017, viste at 2 av 10 har tatt elbilen i stedet for å bestille flyreise – akkurat som de svarte i 2016. Da jeg la planene for å besøke den internasjonale bilutstillingen i Frankfurt i september, var det derfor helt opplagt hvordan jeg skulle reise dit denne gang.
Her får du detaljene om turen – både enkelt og utdypende beskrevet. Den omhyggelige dokumentasjonen fra feltundersøkelsen finner du underveis i artikkelen.
Én ting var selvsagt vissheten om CO2-kvoten som kan plasseres et annet sted. En annen – og viktigere – var å dokumentere og dele hvordan en slik tur forløper i praksis, og med særlig vekt på ladestrategi.
En Tesla Model S 100D ble valgt til jobben. Både fordi den har det største batteriet man kan få i en serieprodusert elbil i dag, og fordi Model S har den mest optimale aerodynamikken for lange motorveipass.
Det skulle vise seg at den hadde kledd etternavnet «Autobahn edition» godt.
For deg som foretrekker en aperitiff før du går videre til resten av serveringen; her er tids-, strøm- og energiregnskapet for hele turen:
På førsteetappen var det vått og regn til Uddevalla, og så relativt tørt underlag videre til Falkenberg. Første etappe dit var 417 kilometer lang (gjennomsnittshastighet 101 km/t). Den ble gjort i ett strekk, og viser hva som er mulig med solid batterikapasitet.
Forbruket var 210 Wh/km, og jeg ankom med fem prosent gjenstående. Dette er i nærheten av ideell ladestrategi – dersom man ønsker å være på den sikre siden.
Ikke minst viktig: Morgenkaffen meldte behov for å forlate kroppen før bilen trengte nye elektroner.
Hvorfor er sistnevnte mest avgjørende for å kutte reisetid? Jo, nettopp for å opprettholde høyest mulig ladehastighet. Jo lavere batteristatus (SOC) ved ankomst, jo lenger tid får du makseffekt. Ved 6 av 10 hurtigladestopp fikk jeg på denne måten mer enn 30 minutter med ladeeffekter over 100 kW.
Da lever hurtiglading opp til navnet sitt. Stopper man med halvfullt batteri, blir ladehastigheten vesentlig lavere – og stjeler dermed vesentlig mer tid.
Etter nær 345 kilometer med 50/50 møkkavær og sol, var det 2 prosent batteriytelse til overs ved ankomst (gjennomsnittsforbruk 2,06 kWh/mil og gjennomsnittsfart 112 km/t) – en ganske perfekt beregning. Gjenstående kilometer: 11.
De 50 minuttene jeg tilbrakte i Rødekro, før avreise klokken 17:20, ble lengste ladestopp på hele turen. Grunnen var at jeg ennå ikke hadde vissheten om hvor godt bilen beregner ladebehovet på Autobahn, i høy hastighet, for å rekke fra superlader til superlader.
Normen ble å lade til maksimalt 77 prosent av batteriets tilgjengelige kapasitet. Som ved Bispingen SC (bildet over), der jeg kunne ha kjørt nedoverski mens ladingen pågikk.
Kun én gang følte jeg behov for å ta i litt (til 94 prosent); før de snaut 330 kilometerne fra Löddeköpinge til Uddevalla på hjemreisen.
Fri fart er selvsagt fri fart også for en elbil, selv om kvelden bød på både vind, regn og det sedvanlige mørket – Autobahn er ikke opplyst som norske motorveier.
Opplevelsen av hvor uanstrengt og effektivt det var å henge på Autobahn-kryssere fra BMW og Porsche, også takket være mellomakselerasjon, var fascinerende.
Og det totalt fritt for rekkeviddeangst og med fjellstø kjøreegenskaper. Laveste innstilling på luftfjæringen og styrerespons i «sport»-modus ble brukt hele veien.
Det nevnte veiarbeidet på Autobahn innebar også at enkelte avkjøringer til superladere kan være avskåret, som ved Braak langs A1 nordøst for Hamburg. Her ble det totalt 25 minutter mertid til omkjøring via lokalveier, blant annet brosteinsbelagte Alte Landstrasse.
I dag er det åpenbart at mange tjenestetilbydere langs veien forstår hva ladetilbud vil bety av synergier på sikt. En hyggelig opplevelse på hjemturen var serveringsstedet Braaker Mühle (bildet over) vis-a-vis superladestasjonen; med god bakst og en grønn og frisk salat til sulten langturelbilist.
Generelt har en rekke lokasjoner litt å gå på når det gjelder tjenestetilbud, som den litt vasne wrapen jeg fikk sent på kvelden hos Subway vis-a-vis Lutterberg SC 20 mil før Frankfurt (på utreisen). Her var det ellers bensinstasjon og truckstop.
Men det er også skjedd en betydelig bedring siden hurtigladingens spede barndom, og ved siden av superladerene på Rhüden SC (nordgående, under), fant jeg også fire hurtigladere (kun én av dem med CHAdeMO) for øvrige elbiler.
En annen favoritt for meg, er Löddeköpinge SC nord for Malmö. Her er det et stort kjøpesenter, og eneste minus er at det stenger allerede klokken 20. Men jeg rakk min høyst begrensede «harryhandel» før hjemturen fortsatte.
Det var uten tvil fint med en god beinstrekk her, for ganske snart sto køen stille på E6 – som følge av en trafikkulykke i nærheten av Helsingborg.
Med bil tok det altså rundt tre ganger så mye tid, inkludert ladestopp. Min opplevelse er likevel at det går fint an å ta bilen – og spare penger og utslipp på kjøpet. Samtidig ville jeg nok ha valgt én overnatting både på tur og retur – dersom det ikke var snakk om en ren transportetappe.
Etter en siste stopp på Uddevalla SC, og en transportetappe via Oslo (Oslofjordtunnelen var stengt), var jeg hjemme 02:18 natt til torsdag 14. september. Ved den siste omkjøringen var jeg fornøyd med at jeg ladet det lille ekstra i Uddevalla; da jeg rullet inn på tunet hjemme var det ikke mer enn åtte prosent batterikapasitet igjen (tilsvarende 40 kilometer).
Da var det 18 timer og ni minutter siden jeg forlot hotellet i Frankfurt.
Konklusjonen: Stort mindre tid ville jeg ikke ha brukt om jeg hadde hadde kjørt en bensin- eller dieselbil, for måltider, beinstrekk og toalettbesøk ville jeg uansett ha trengt.
Fastlandsforbindelse ned – kortere rute hjem
Avreise var klokken 06:42, mandag 11. september. En ordentlig våt og trist høstmorgen. 14 grader var ikke så galt i utgangspunktet, men regnet ville selvsagt påvirke rekkevidde og forbruk. I praksis skulle det være et forvarsel om veldig mye regnvær og vind underveis på turen. Da jeg la i vei fikk jeg nok en påminnelse om at navigasjonen i bilen fortsatt ikke spiller helt på lag; den insisterte på at jeg skulle ta ferja fra Larvik til Hirtshals for å komme meg til Danmark og videre sørover. Men bilen skulle ikke ombord på noen ferje. Jeg skulle derimot kjøre med fast grunn under hjulene hele veien (via Øresundbroen og Storebæltbroen). Hjemturen skulle derimot gå via ferjeforbindelsen Puttgarden-Rødby, for å se hvilken betydning det ville få for tidsbruken. Fasiten ble til slutt omtrent hipp som happ, men det skyldtes først og fremst en lang omkjøring, venting på ferje i Puttgarden og kø i forbindelse med en trafikkulykke. Hjemturen burde derfor ideelt sett tatt rundt 16,5 timer – ikke over 18.
På førsteetappen var det vått og regn til Uddevalla, og så relativt tørt underlag videre til Falkenberg. Første etappe dit var 417 kilometer lang (gjennomsnittshastighet 101 km/t). Den ble gjort i ett strekk, og viser hva som er mulig med solid batterikapasitet.
Forbruket var 210 Wh/km, og jeg ankom med fem prosent gjenstående. Dette er i nærheten av ideell ladestrategi – dersom man ønsker å være på den sikre siden.
Ikke minst viktig: Morgenkaffen meldte behov for å forlate kroppen før bilen trengte nye elektroner.
Defensiv rekkeviddeindikasjon
En historie som gjentok seg, var navigasjonssystemets insisterende beskjeder om å senke farten for å nå fram til destinasjonen. For en uerfaren elbilist kan slike beskjeder naturligvis utløse rekkeviddeangst. I løpet av denne reisen valgte jeg etterhvert å overse beskjedene, og holde jevn og høyeste forsvarlige/lovlige fart mellom ladestoppene. Konklusjonen er at rekkeviddeindikatoren er svært konservativ, og at den bommet nokså betydelig selv på strekkene der det var vått og strømforbruket høyere enn ellers. For som tabellene for både tur og retur viser; det var stort sett god margin til overs ved hvert ladestopp – og det til tross for både vær, vind og relativt høy gjennomsnittshastighet på de ulike etappene. Særlig hjemturen var preget av nitrist vær, med store nedbørsmengder og vind, fra Hannover i Tyskland til et langt stykke nord i Bohus län. På denne strekningen vaket også gjennomsnittsforbruket på 246 Wh/km. Eksempelvis fikk jeg tidlige hint om å holde meg under 135 km/t for å nå fram til Braak SC, rett nordøst for Hamburg. Men jeg kom likevel fram med 10 prosent gjenstående, uten å ha tatt spesielle hensyn utover å avpasse hastigheten etter forholdene. Nordover fra Rødby, via Falster og Lolland, var det så ille at vindusviskerne ikke monnet selv på raskeste trinn. Vannet la seg stadig i veibanen, med fare for vannplaning, og på Øresundbrua ble mindre kjøretøy rett og slett frarådet å passere denne dagen. Men slikt er intet problem for en lav og lite vindfølsom Tesla. På grunn av været, og delvis lange etapper med veiarbeid, ble ikke gjennomsnittshastigheten høyere enn 105 km/t.Mer enn 100 kW i over 30 minutter
Mange uinnvidde tror at det å kjøre elbil på langtur må bety lange ladepauser. Det kan nok en gang – og enkelt – avsannes. Underveis på den 3.100 kilometer lange reisen, tilbrakte jeg seks timer og 21 minutter på Teslas superladestasjoner. Mesteparten av denne tiden ville jeg uansett tatt pauser; for å ta en kaffe, strekke på beina, spise lunsj, shoppe litt og spise middag. For ikke å forglemme toalettbesøk. Det er viktig å ta gode pauser underveis på en biltur som varer fra tidlig morgen til natt, og ikke minst ta seg en «power nap» – bokstavelig talt – ved behov. Slik sett handler det om 1) å vite hva de ulike hurtigladelokasjonene har å by på og/eller 2) å satse på å tømme batteriet mest mulig før neste hurtiglading.
Hvorfor er sistnevnte mest avgjørende for å kutte reisetid? Jo, nettopp for å opprettholde høyest mulig ladehastighet. Jo lavere batteristatus (SOC) ved ankomst, jo lenger tid får du makseffekt. Ved 6 av 10 hurtigladestopp fikk jeg på denne måten mer enn 30 minutter med ladeeffekter over 100 kW.
Da lever hurtiglading opp til navnet sitt. Stopper man med halvfullt batteri, blir ladehastigheten vesentlig lavere – og stjeler dermed vesentlig mer tid.
Bare én gang over 77 prosent
Da jeg forlot Falkenberg på vei sørover, var ladefarten nede i akseptable 62 kW etter 45 minutter. Batteriet var da ladet fra 5 til 75 prosent kapasitet, med makseffekt underveis på 112 kW. I utgangspunktet var planen å kjøre direkte til Køge utenfor København, men i og med at kroppen trengte toalettbesøk og litt lunsj, ble det 24 minutter lading ved Löddeköpinge SC nord for Malmö. Pausen ga 38 kWh (tilsier en gjennomsnittlig ladefart på 95 kW). Batteristatus gikk opp fra 39 til 77 prosent. Det gjorde at jeg kunne sette kursen direkte for Rødekro SC, kun 30 kilometer fra grensen til Tyskland, langs E45.
Etter nær 345 kilometer med 50/50 møkkavær og sol, var det 2 prosent batteriytelse til overs ved ankomst (gjennomsnittsforbruk 2,06 kWh/mil og gjennomsnittsfart 112 km/t) – en ganske perfekt beregning. Gjenstående kilometer: 11.
De 50 minuttene jeg tilbrakte i Rødekro, før avreise klokken 17:20, ble lengste ladestopp på hele turen. Grunnen var at jeg ennå ikke hadde vissheten om hvor godt bilen beregner ladebehovet på Autobahn, i høy hastighet, for å rekke fra superlader til superlader.
Normen ble å lade til maksimalt 77 prosent av batteriets tilgjengelige kapasitet. Som ved Bispingen SC (bildet over), der jeg kunne ha kjørt nedoverski mens ladingen pågikk.
Kun én gang følte jeg behov for å ta i litt (til 94 prosent); før de snaut 330 kilometerne fra Löddeköpinge til Uddevalla på hjemreisen.
The Autobahn edition
Utover kvelden, sørover på Autobahn (A7), gikk det virkelig opp for meg hvor godt bilen er tilpasset kjøring under slike forhold. Navigasjonssystemet tar høyde for at det går med betydelig ekstra energi i høy hastighet under lengre pass på Autobahn, og det er samtidig heller ingen tvil om at 100 kWh-batteriet (bruttoytelse) gjør denne Model S-en til en slags «Autobahn edition».
Fri fart er selvsagt fri fart også for en elbil, selv om kvelden bød på både vind, regn og det sedvanlige mørket – Autobahn er ikke opplyst som norske motorveier.
Opplevelsen av hvor uanstrengt og effektivt det var å henge på Autobahn-kryssere fra BMW og Porsche, også takket være mellomakselerasjon, var fascinerende.
Og det totalt fritt for rekkeviddeangst og med fjellstø kjøreegenskaper. Laveste innstilling på luftfjæringen og styrerespons i «sport»-modus ble brukt hele veien.
Uslåelig energiregnskap
Totalt forløp rundt halvparten av turens 3.100 kilometer i regnvær, på hjemturen også med sterk vind i lange perioder, noe som ytterligere understreker bilens energieffektivitet. Gjennomsnittsforbruket på 2,33 kWh mil kunne altså vært langt lavere, til tross for at gjennomsnittsfarten var jevnt høy. De 724,5 kilowattimene (kWh) som gikk med på turen tilsvarer eksempelvis energimengden i 79,6 liter bensin (9,1 kWh/liter) eller 71,7 liter diesel (10,1 kWh/liter). Det betyr igjen at Teslaen hadde et energiforbruk tilsvarende fossile 0,23-0,25 l/mil. Basert på tidligere erfaringer, med lange motorveistrekk i høy fart, er det all grunn til å tro at en tilsvarende stor fossilbil ville satt til livs minst en liter for hver mil. Den ville dermed forbrukt 320 liter bensin på samme tur, og gitt en bensinregning på rundt 3.500 kroner. Dersom den samme mengden strøm hadde blitt ladet hjemme i garasjen, ville det kostet i underkant av 700 kroner. Med fri superlading ble det derimot kroner 0. Men selv med betalt superlading (1,40 kr/kWh) ville drivstoffkostnadene vært under 1/3. Tabellene over illustrerer dermed tydelig hvor overlegent effektiv en elbil som Tesla Model S er, selv med det aller største batteriet.Tjenestetilbud skaper attraktivitet
En hjemtur kan alltid fortone seg lang, og særlig når Tyskland viser seg fra sin aller mest monotone side; våt og grå. Det var tidvis dårligere sikt på Autobahn, som ga lavere hastighet. Jeg fikk naturligvis også en gjentakelse av alle strekninger med veiarbeid – og trange kjørefelt – særlig på A7.
Det nevnte veiarbeidet på Autobahn innebar også at enkelte avkjøringer til superladere kan være avskåret, som ved Braak langs A1 nordøst for Hamburg. Her ble det totalt 25 minutter mertid til omkjøring via lokalveier, blant annet brosteinsbelagte Alte Landstrasse.
I dag er det åpenbart at mange tjenestetilbydere langs veien forstår hva ladetilbud vil bety av synergier på sikt. En hyggelig opplevelse på hjemturen var serveringsstedet Braaker Mühle (bildet over) vis-a-vis superladestasjonen; med god bakst og en grønn og frisk salat til sulten langturelbilist.
Generelt har en rekke lokasjoner litt å gå på når det gjelder tjenestetilbud, som den litt vasne wrapen jeg fikk sent på kvelden hos Subway vis-a-vis Lutterberg SC 20 mil før Frankfurt (på utreisen). Her var det ellers bensinstasjon og truckstop.
Men det er også skjedd en betydelig bedring siden hurtigladingens spede barndom, og ved siden av superladerene på Rhüden SC (nordgående, under), fant jeg også fire hurtigladere (kun én av dem med CHAdeMO) for øvrige elbiler.
En annen favoritt for meg, er Löddeköpinge SC nord for Malmö. Her er det et stort kjøpesenter, og eneste minus er at det stenger allerede klokken 20. Men jeg rakk min høyst begrensede «harryhandel» før hjemturen fortsatte.
Det var uten tvil fint med en god beinstrekk her, for ganske snart sto køen stille på E6 – som følge av en trafikkulykke i nærheten av Helsingborg.
Epilog: Lang dags ferd mot natt
Undertegnede har selv eid en S 85 fra 2014-2016 og en S 90D fra 2016, og kjørt i overkant av 70.000 kilometer med dem. Teknologien er derfor godt kjent, også under krevende vær- og føreforhold. Her var det selvsagt også et poeng å se hvor godt superladernettverket fungerte «utaskjærs», og hvor tett befolket de eventuelt måtte være. Konklusjonen er at det var enkelt å få tilgang, og at samtlige leverte maksytelser (ved mine ladesesjoner) på mellom 112 og 118 kW. Det var med andre ord litt igjen til absolutt maksytelse, men det er enkelt å fastslå at turen ikke inneholdt en eneste dårlig ladeopplevelse. Under oppholdet i Frankfurt fikk jeg også fylt opp batteriet i løpet av tiden jeg tilbrakte på bilutstillingen 12. september, i Messeparkhaus Rebstock (11 kW ladeeffekt, bildet nederst). Dermed var jeg klar for hjemtur neste morgen uten opphold. Normalt er det dessuten altfor lett å velge en flyreise, men for min del – som drammenser – innebærer det fort 10-12 timer totalt på en reise til Frankfurt; inkludert Flytoget, transfer og venting her og der.
Med bil tok det altså rundt tre ganger så mye tid, inkludert ladestopp. Min opplevelse er likevel at det går fint an å ta bilen – og spare penger og utslipp på kjøpet. Samtidig ville jeg nok ha valgt én overnatting både på tur og retur – dersom det ikke var snakk om en ren transportetappe.
Etter en siste stopp på Uddevalla SC, og en transportetappe via Oslo (Oslofjordtunnelen var stengt), var jeg hjemme 02:18 natt til torsdag 14. september. Ved den siste omkjøringen var jeg fornøyd med at jeg ladet det lille ekstra i Uddevalla; da jeg rullet inn på tunet hjemme var det ikke mer enn åtte prosent batterikapasitet igjen (tilsvarende 40 kilometer).
Da var det 18 timer og ni minutter siden jeg forlot hotellet i Frankfurt.
Konklusjonen: Stort mindre tid ville jeg ikke ha brukt om jeg hadde hadde kjørt en bensin- eller dieselbil, for måltider, beinstrekk og toalettbesøk ville jeg uansett ha trengt.