Vintertest 2025 – hvor mye ekstra strøm gir regenererings-alternativene? Stupbratt ned Måbødalen med og uten* regenerering
Mange lurer på om de gjenvinner like mye bremseenergi med elbilen hvis bremsepedalen brukes i stedet for bilens regenereringsvalg. Her har vi testet og analysert dette i fire elbiler.
Testen starter på rundt 640 meter over havet, der man finner parkeringsplassen ved landemerket Vøringsfossen. Gradestokken viser én minusgrad, og veien er våt.
I løpet av cirka ti minutter kjøring, ned Måbødalen, med sine tunneler og svinger, måler vi de faktiske dataene ned til Øvre Eidfjord, cirka 35 meter over havet.
Altså en høydeforskjell på drøyt 600 meter. Vi har nettopp hurtigladet i Eidfjord, slik at batteriene er godt tempererte og mottagelige for ny lading.
Alt overvåkes ved hjelp av Aviloo Box, som ellers er mest kjent for tester av batterihelse.
Hvor mye er det å hente på å la bilene styre gjenvinningen av bevegelsesenergi tilbake til batteriene, med høyeste nivå for regenerering og minimal bruk av bremsepedalen?
Og må det bremses i ett når vi skrur regenereringen til laveste nivå? Dette refererer til *-markeringen i overskriften – siden alle de fire bilene ikke har like muligheter til å aktivere og deaktivere regenerering.
Dermed får vi en viss variasjon.
Regnskapet – uten og med regen
Alle biler holder en gjennomsnittsfart på 59-62 km/t under denne øvelsen.
Ford Capri har ikke mulighet til å skru av regenerering helt, men har to trinn – enten D eller B. Sistnevnte gir maks regenerering, og samme oppsett finner du på Volkswagens elbilmodeller.
Før turen i D-trinnet startet Ford Capri med 87,5 prosent på batteriet. Underveis økte dette tallet med 2,5 prosent – til 90.
0,29 kilowattimer (kWt) går ut av batteriet, mens 2,25 kommer inn via regenerering. Det gir en pluss på 1,96 kWt i løpet av den ti minutter lange kjøreturen.
Da vi gjentar den samme øvelsen med aktiv bruk av regenerering, går samme mengde energi ut av batteriet (0,29 kWt). Mengden inn øker til 2,51 kWt, som er omtrent 11,5 prosent mer enn på første forsøk.
Hyundai Ioniq 5 har et bredt utvalg av regenereringsmuligheter via hendler på rattet, med fire nivåer (LV0-LV3) – i tillegg til en adaptiv auto-funksjon.
For den første testen, uten regenerering, valgte vi dermed full rulle – LV0. Her ble det fort tydelig at bremsepedalen må brukes mye ned de bratte bakkene.
Nedturen til Øvre Eidfjord startet med 84,5 prosent på batteriet. I løpet av den bratte nedfarten øker dette til 86,5, altså to prosent opp.
0,37 kWt går ut av batteriet, mens 2,14 kommer inn. Det gir en pluss på 1,77 kWt.
På det andre forsøket velger vi den hardeste regenereringen, nemlig LV3. Denne gang setter bilen til livs 0,26 kWt, mens 2,36 kWt kommer inn på batteriet.
Det gir netto regenerering på 2,1 kWt, som tilsvarer en økning fra LV0 (laveste) til LV3 (høyeste) på drøyt 18 prosent.
Tesla Model Y gir dessverre ingen muligheter til å justere ønsket nivå for regenerering, og dermed kan vi heller ikke sammenligne laveste mot høyeste.
Denne bilen er derfor kun med på det siste passet, der maks regenerering er tema. Model Y startet med 79,8 prosent batterikapasitet før de 600 høydemeterne ned, og ankom Øvre Eidfjord med 82,2.
Dataene viste at bilen hadde brukt 0,79 kWt, som er marginalt mer enn Xpeng G6 – og mye mer enn de to andre bilene.
Samtidig regenereres 2,58 kWt, med kun nevnte G6 foran, som gir en netto ned bakken på 1,79 kWt.
Xpeng G6 har et bredt utvalg av muligheter for regenerering, og Ioniq 5 er den av de fire bilene som ligner mest. I første forsøk velger vi «lav» regenerering.
G6 startet med 85,5 prosent på batteriet. I løpet av de 600 høydemeterne økte dette tallet med 1,6 – til 87,1.
0,74 kWt går ut av batteriet, mens 2,27 kommer inn. Det gir en økning på 1,53 kWt.
På det andre forsøket er valget «høy» regenerering. Her ble det fjerde valget, «X-Pedal», også vurdert.
0,63 kWt går ut av batteriet, mens det blir regenerert 2,64. Det gir netto regenerering på 2,01, og 16 prosent mer bremseenergi i banken enn i innstillingen «lav» på samme strekning.
Dataene oppsummert og visualisert
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Konklusjon: Bilen gjør dette best
Om vi går tilbake til start i denne artikkelen, til spørsmålet om hva som fungerer best: Resultatene i denne testen bekrefter først og fremst at aktiv bruk av regenereringsvalgene bilen har, gir en mer energieffektiv kjøretur.
I sum kan det bli ganske mange mil av det, som de mer detaljerte tallene fra denne testturen mellom lavland, fjell, fjord, fjell og lavland viser. Disse tallene kommer vi tilbake til.
Merk at motorbremsen kan bli svak eller fraværende i kulde, siden de fleste elbilmodeller beskytter batteripakken mot skade dersom temperaturen i cellene er for lav. Da må du bruke den fysiske bremsen, og da gjenvinner du lite eller ingen energi.
Da er det eneste som hjelper å få opp temperaturen i battericellene. Det kan oppnås ved å lade batteriet fram til avreise på særlig kalde dager, eller ved kjøring i høyere hastigheter (motorvei).
I denne testen hadde vi nettopp gjennomført en hurtigladetest i Eidfjord, som gjorde at batteritemperaturen i samtlige biler var høy.
Dermed gjenvant også bilene tilsvarende mye energi som i sommertemperatur, selv om temperaturene i batteriene falt jevnt etter testen var gjennomført.
Legg særlig merke til den store forskjellen i batteritemperatur, igjen, mellom Model Y og de tre andre bilene.
De tre andre gjenvant altså mest da vi lot dem makse ut fordelen av maks regenerering, med en økning på mellom 11,5 og 18 prosent mot kjøring med lav regenerering og bruk av bremsepedal.
Med andre ord: Bilen vet best.
