Vintertest 2025 – vi tester hurtiglading med batteriforvarming: Fire elbiler i ladekamp
Er det Ford Capri, Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 eller Xpeng G6 som er ladesjefen etter å ha fått opp tempen i batteripakka i forkant? Her dokumenterer vi det meste.
Hva slags test er dette?
I løpet av de rundt 800 kilometerne vi tilbakela i varierende vintervær, fra Østlandet via Haukeli, Hardanger, Hardangervidda og tilbake, la vi opp til to skikkelige hurtigladetester.
Forskjellen på de to testene var at den ene hurtigladestasjonen «kun» kan levere maks 150 kilowatt (kW), mens den andre har øvre grense ved 350 kW.
Og førstnevnte har minst 400 volt (V) spenning. Den andre har minst det dobbelte.
To av bilene i testen, Hyundai Ioniq 5 (263 kW) og Xpeng G6 (280 kW), kan utnytte store deler av effekten slike hurtigladestasjoner gir ved optimale forhold.
Tesla Model Y er i utgangspunktet nest best på makseffekt, med sine 250 kW. Dette skjer ved å makse ut forutsetningene 400V-spenning kan gi, i kombinasjon med maks strømstyrke (cirka 625 ampere, forkortet A). For maksfart er man som regel tryggest på Teslas egne superladere.
Capri er i utgangspunktet «taperen» i gruppa, med «bare» 185 kW makseffekt.
Fordelen ved å ta med denne bilen, er at vi også får et innblikk i hvordan Volkswagens nyere elbiler (siden modellår 2024) på MEB-plattformen fikser norsk vinter.
Capri har, som Explorer, innmat fra Volkswagen. Den ligner dermed på modeller som ID.4. Vår test av denne kan du lese under:
Men disse tørre dataene er bare et utgangspunkt. Som vanlig er ikke maksimal effekt alltid veien til suksess.
Merk også at vi gjennom testen kjører ganske normalt, ved at vi ikke er nøye på at alle biler skal komme inn til hurtiglading med eksakt samme restkapasitet på batteriet. I noen grad lader vi når vi kan, ikke bare når vi må.
Dermed ligner denne testen mye på kjøringen og ladingen den jevne elbilist foretar seg, kanskje med unntak av at vi er nøye med forvarmingen før hurtiglading på alle biler.
Målet er at alle som har forvarmingsfunksjonen bør forstå – og bruke –denne funksjonen underveis til hurtigladeren i vintervær.
Kartet rimer ikke alltid med terrenget
Spørsmålet er, med andre ord, om forskjellene mellom bilene nevnt over kommer til syne under de to ladeøktene.
For å finne svar på det, har vi gjennomanalysert både forvarming og ladeforløp for alle fire biler under begge ladeøkter.
Dataene henter vi fra Aviloo Box, som ellers fikser batterihelsetest til medlemspris for deg som medlem i Elbilforeningen.
Fra vi startet forvarmingen gjensto det 43 kilometer å kjøre til hurtigladestasjonen i Eidfjord, med utetemperaturer rundt nullpunktet.
I løpet av denne strekningen løftet temperaturene seg mellom 12 og 24 grader, som tabell og grafikk under viser.
Her er det interessant for nye lesere å registrere at Tesla Model Y vedlikeholdt batteritemperaturen gjennom den kalde natta.
Den starter turen med 10-11 grader høyere batteritemperatur enn de andre tre, og har dermed lavere indre motstand i batteripakken enn de øvrige bilene.
Den brukte 4,5 prosent av batterikapasiteten fra kveld til morgen, omtrent 3,5 kWt, som bidro til å holde batteritemperaturen på plussiden (se tabell over). Altså starter den dagen vesentlig mer opplagt og klar.
Det er ingen annen forklaring på dette enn at bilens såkalte Sentry Mode var aktivert, som innebærer at bilen er «våken» og filmer eventuelle nærgående bevegelser rundt bilen. At dette også påvirker batteritemperaturen såpass mye, var imidlertid så langt ukjent for oss.
Spørsmålet da er hvordan regnestykket blir om man motregner mot påslaget som må til for å løfte en iskald batteripakke underveis til hurtiglader.
Typisk går det med 3-4 kWt/t i løpet av en selvvalgt forvarmingsøkt.
Fra forvarming startet til vi ankommer hurtigladestasjonen, gjenstår 43 kilometer kjøring, med gjennomsnittsfart rett under 60 km/t.
Hurtigladerne vi skal bruke kan dele effekten på to, som ikke er ideelt i testsammenheng, men det er såpass lite trafikk denne tidlige ettermiddagen at det ikke blir et problem.
Lang historie kort: Ford Capri utnyttet effekten her (150 kW) best av alle, med omtrent 99 prosent av maks. Både Ioniq 5 og G6 ønsket seg 800V-hurtiglader her, for å kunne klå Forden.
Det er bare å beklage at analyseverktøyet vårt fra Aviloo av ukjent årsak ikke fikk ut dataene fra Model Y ladeøkter og forvarming. Dette vil vi naturligvis finne ut av før vi prøver igjen.
Vi burde, i etterpåklokskapens lys, også latt Model Y lade på Eviny-stasjonen i Eidfjord, for å få ut mer detaljerte data. Gjennomsnittseffekten på 73 kW, med et ladeforløp på en time på den gamle superladeren, imponerer ingen.
Særlig fordi batteritemperaturen lå til rette for en solid ladeøkt.
Men uansett hvordan vi snur på det, og uten dybdeanalyse, er det enkelt å fastslå at markedslederen Model Y lader tregest av de fire bilene i denne testen. På en av Teslas nyere V4-superladere kunne det sett annerledes ut.
Etter at alle bilene er koblet fra, ser ladekurvene slik ut. Kurven viser faktisk strøm inn på batteriet (tallene som vises på hurtigladerne er noe høyere).
Hyundai Ioniq 5 lå nokså flatt over 140 kW fram til 70 prosent, der det ville vært ideelt å avslutte, mens Ford Capri var best fram til 50 prosent.
Like tydelig er at det at Xpeng G6 starter lavest, og har en stigende kurve helt fram til 80 prosent.
Dermed blir den marginalt best i øvelsen.
Hurtig lading etter fjellturen?
Samme historie som morgenen før gjentok seg, ikke uventet, med Model Y, siden vi ikke hadde endret på noe i bilens oppsett.
Ved avreise fra Bergsjøstølen, nær 1.100 meter over havet, var batteriet smålunkent. De andre tre hadde en håndfull minusgrader i batteripakka.
Batterikapasiteten var ned fra 37 til 32 prosent i løpet av 14 og en halv time, uten at bilen hadde vært i aktivitet. Det tilsvarer i underkant av fire kilowattimer (kWt), eller 0,3 kWt/t i gjennomsnitt. Dette tilsvarer typisk strømtrekk dersom bilens Sentry Mode er aktivert.
Underveis var det godt gammeldags vinterføre, med forvarming aktivert fra start. Ved avreise var temperaturen åtte minusgrader, etter at den hadde vært rett under ti minus på natta.
Totalt gikk det 54 minutter på den 48 kilometer lange strekningen, siden testfølget lenge ble liggende bak en pickup med tilhenger på de glatte bygdeveiene på vei mot Riksvei 7.
Ikke minst vil vi hevde at den kjørte distansen fort kan ligne hva den jevne elbilist vil tilbakelegge på vei til hurtiglader i kulda, dersom han eller hun ikke har hatt tilgang til lading på destinasjonen.
Nok en gang koblet vi til bilene og forlot dem for å ta en kaffekopp på den nærliggende Circle K-stasjonen.
Lang kaffehistorie kort – her fikk vi følgende resultater:
Ladekurver gir som regel god informasjon om de mest optimale ladeforløpene for ulike modeller.
For denne spesifikke ladeøkten ser vi at det er nesten dødt løp på fart mellom Ioniq 5 og G6 ved 55 prosent, der begge henter 193 kW fra hurtigladeren (intervallet er ikke med i tabellen).
Ford Capri får en noe kortere økt her, siden den startet fra Eidfjord dagen før med det lille ekstra på batteriet. Effekten faller jevnt fra maks på 144 kW, før den tangerer de to andre ved 80 prosent.
Trenger du å jakte på en bestemt hurtiglader?
Vi kan forstå at det er forvirrende for elbileiere å forstå hvorfor én ladeøkt går raskere eller tregere enn en annen.
Vi registrerer også at mange elbilister gjerne kobler til en hurtiglader med høy effekt, uten at elbilen de kjører nødvendigvis er i stand til å utnytte den.
Dette så vi eksempelvis i Eidfjord underveis på denne testen.
Den store forskjellen på hurtigladerne er, som nevnt over, at de tradisjonelle typisk har hatt maks spenning på mellom 400 og 450 volt (V), tilpasset brorparten av batteripakkenes systemspenning, mens stadig flere nye elbiler kommer med såkalt 800V-arkitektur.
Det betyr at de helst vil kobles til hurtigladere som tilbyr tilsvarende spenning (typisk opp til 920V), og disse blir det stadig flere av. Du får ikke i nærheten av makseffekt dersom du kobler en slik bil til en hurtiglader med halve spenningen.
Likevel blir det helt anstendige ladeøkter også ved bruk av disse, som resultatene for Ioniq 5 og G6 viste i Eidfjord. Du må bare beregne litt ekstra tid.
Hvordan valg av optimal hurtiglader for din elbil bør forstås, kommer vi tilbake til i en egen artikkel om kort tid, der vi bruker Polestar 3 som eksempel.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Konklusjon: Raskt nok
I fjor vinter testet vi også en lang rekke elbilmodeller på hurtigladefart i vintervær. Resultatene derfra kan du lese her:
Denne gangen kan vi også konstatere at forvarming fungerer godt, selv om vi ikke var nær makshastighet over et bredt spekter.
Årsaken til dette kan være at vi i år satte noe tøffere krav til forvarmingstid, med mellom 45 og 54 minutter ved de to testene.
Dersom vi hadde forlenget forvarmingstiden, ville måloppnåelsen blitt bedre (se tabell under).
Før lading i Eidfjord var utetemperaturen rundt null, slik at forvarmingen i utgangspunktet krevde mindre. Dermed var også batteritemperaturen på tre av fire biler på riktig side av 20 grader, om enn ikke helt på det typiske målet: 25 grader.
Likevel tok bilene godt for seg av den tilgjengelige effekten, med Ford Capri i særklasse.
Capri utnyttet praktisk talt all tilgjengelig effekt fram til batteriet var ladet til 50 prosent. Her holdt den seg en billengde foran Ioniq 5, som i likhet med G6 fikk mindre effekt enn den ideelt sett ønsker seg.
For den som måtte lure på hvorfor Xpengs representant ikke fikk opp batteritemperaturen mer på den siste ladeøkten; vi lurer også.
Etter testen vi gjorde av samme bil i fjor høst, viste det seg at forvarmingen ikke virket.
For å være på den sikre siden, aktiverte vi også denne gang forvarming både ved hjelp av navigasjon og manuelt på skjerm (med tidsinnstilling).
Forvarmingen virket, og viser at softwareoppdateringen som kom i mellomtiden har gitt en dytt i riktig retning. Vår hypotese er derfor at G6-modellen, med flere, trenger vesentlig mer tid til forvarming for at det virkelig skal bli sving på hurtigladingen vinterstid.
Den leverte likevel klart best under testen på Gol, med en gjennomsnittseffekt på 131,4 kW over hele ladeforløpet. Fram til 70 prosent var det jevnt og godt trykk i ladingen, men G6 kunne i likhet med Ioniq 5 levert enda bedre her.
Vi er uansett fornøyd med det de fire bilene presterte i denne testen, ved ulike temperaturer. For ikke mange år siden ville disse ladeøktene fort tatt dobbelt så lang tid.
