Vintertest 2025: 33 analyserte timer med fire elbiler Dette skjer med normale elbiler i varierende norsk vinter
Vi tok med fire elbiler fra lavlandet til vinterfjellet. Deretter ventet kjøring i mildt hardangersk fjordlandskap før vi avsluttet med isende føyke på Hardangervidda.
Hva slags test er dette?
Vi nordmenn stiller gjerne tøffe krav til hva elbilene våre skal gjøre for oss, til alle årstider. Disse var ikke i nærheten av å bli innfridd da vi første gang gjennomførte en stor vintertest i 2018:
Men med tiden er det kommet en lang rekke modeller som tilfredsstiller de fleste av kravene.
Sentrale egenskaper for elbilene som skal levere som familiebiler, er god plass, firehjulsdrift, grei rekkevidde og ladefart som gjør at du (blant annet) ikke gror bart eller grå hår mens du venter.
Det er fire slike biler vi har med oss i denne delen av årets vintertest. Bilene har prislapper i området rundt momstaket på 500.000 kroner. To av dem har vi testet grundig tidligere, nemlig Tesla Model Y og Xpeng G6, mens Ioniq 5 har fått en oppdatering med større batteri og Ford Capri er helt ny.
Men hva skjer egentlig under skallet på disse bilene når vi bruker dem under varierende vinterforhold, i alt fra isende føyke på fjelloverganger til mild vinter i Hardanger?
Her følger vi noen sentrale egenskaper i de fire testbilene gjennom 33 timer. Vi kjører fra Drammen via Rauland og Arabygdi til Haukeli, før vi overnatter på Haukeliseter fjellstue. Dagen etter fortsetter vi til Røldal og Odda, før vi gjennomfører hurtigladetest i Eidfjord.
Deretter går turen over Hardangervidda til Hallingdal, før vi runder av målingene på nær 1.100 meter innerst i Ål kommune – på Bergsjøstølen.
Aviloo Box får oppgaven med å følge med på alt, også mens vi sover. Enkelte ting får den tak i, men det meste av interesse foregår likevel på dagtid – i likhet med batterihelsetestene den normalt brukes til.
Som medlem kan du bestille disse til rabattert pris:
Mange variabler analyseres i vintertesten
Vi har tidligere publisert to artikler som ser på regenerering av bremseenergi tilbake til batteriet ved ulike vinterforhold.
Begge ble gjennomført langs samme testrute. Først med kalde batterier fra Haukelitunnelen til Røldal (E134), før vi kjørte opp igjen og gjentok.
Les mer her:
Deretter gjorde vi samme øvelse fra Vøringsfossen til Øvre Eidfjord (RV7).
Ved begge tilfeller var det omtrent 600 meter høydeforskjell fra start til slutt, men kortest og brattest var det i Måbødalen.
I den siste testen var batteriene varme etter hurtigladetesten i Eidfjord – i tillegg til en økt på en hurtigladestasjon med langt høyere spenning og effekt:
Strømforbruk fra lavland til fjells og omvendt
Underveis i denne vintertesten ga vi oss i kast med forskjellige øvelser, som gjør at det ikke blir presist å regne gjennomsnittlig strømforbruk for samtlige omtrent 800 kilometer.
Derfor ser vi nærmere på tre etapper: Drammen – Haukeli (via Rauland), Øvre Eidfjord – Ål (Bergsjøstølen) og Ål (Bergsjøstølen) – Sokna. Til felles har etappene jevnlige sjåførbytter, for å jevne ut eventuelle forskjeller i kjørestil.
Før første etappe fra Drammen startet samtlige biler med tempererte batterier etter å ha blitt ladet til 100 prosent. Etappene dokumenterer vi ved hjelp av grafiske forbrukskurver, i tillegg til grunnlagsdata.
Spesielt interessant er det å følge forbrukskurven sett i forhold til topografi. Det første høydepunktet får vi allerede på strekningen Kongsberg – Notodden, der Meheia er høyeste punkt på rundt 440 meter
Ned til lave Notodden – 20 meter over havet – faller forbruket bratt, på grunn av effektiv regenerering, før det stiger igjen med økende høyde.
Først på strekningen Rauland – Edland (Haukeligrend) ser vi et tydelig fall i forbruk på alle, på grunn av 175 høydemeter ned på siste del av etappen. Det gir strøm i banken.
Tesla Model Y har det klart laveste forbruket på distansen, som går på en høy andel bare veier, med unntak av strekningen mellom Hjartdal og Rauland. Temperaturene underveis lå i intervallet 2-10 minusgrader.
På den neste målte etappen bærer det i praksis rett til værs, og det synes tydelig på forbrukskurven under. I Øvre Eidfjord viste gradestokken 1,5 plussgrader, mens det nærmet seg ti minusgrader opp mot – og på – Hardangervidda.
Der blåste det også godt da vi tok en kjapp fotostopp på Dyranut fjellstove.
Forbruket falt hele veien til Ål, takket være en høydeforskjell på 700-800 meter fra høyeste punkt.
På den siste etappen, der det igjen dro til fjells og nesten 1.100 meter over havet, så vi naturligvis en tydelig økning i forbruket. Det skjedde ikke minst fordi bygdeveien via Leveld og Vats var dårlig brøytet, og vi fikk kjent litt ekstra på firehjulsdriftssystemer og antispinn.
Denne tabellen viser det totale regnskapet for hele distansen, som tabellen over er basert på:
Den siste dagen startet fra overnattingsstedet Bergsjøstølen fjellstue helt innerst i Ål kommune. Herfra er det omtrent 800 høydemeter til første stopp, nemlig hurtigladestasjonen på Gol (Ionity).
På denne strekningen ble batteriene forvarmet i samtlige biler, slik at strømforbruket er annerledes enn det ville vært uten.
I og med at batteriene var kalde, blir det også variabel regenerering av strøm på vei til hurtigladeren.
Xpeng G6 tar for seg klart mest av opplagsenergien her, med det desidert høyeste forbruket, noen hakk foran Tesla Model Y.
De er med andre ord mest restriktive på regenereringen. En hovedhypotese er at dette skjer for å beskytte batteriene.
Både Ford Capri og Ioniq 5 løftet batteritemperaturen godt langs den 54 kilometer lange strekningen fra høyfjellet til Gol, samtidig som de hadde klart lavest strømforbruk.
Når vi ser nærmere på regenereringsregnskapet for turen, kommer dette klart fram. Xpeng G6 har regenerert minst, med Model Y ikke langt unna.
Forskjellen til Ford Capri er enorm, som kan tyde på at den trenger noe finjustering for å ta bedre vare på batteriet sitt i kulde.
Strømforbruk til forvarming av kupé
De fleste vi har møtt liker å starte kjøreturen i vinterland med en god og varm kupé.
Tidligere år har vi kjørt forskjellige tester for å kvalitetssikre bilenes evne til å varme opp kupeene – frakoblet – i løpet av 15 minutter. Deretter har vi sjekket hvor varmt det er i den enkelte bil. Les mer her fra fjorårets test:
Denne gangen konstaterer vi enkelt at bilene ble varme, og ser utelukkende på energiforbruk (i kWt) til oppvarmingen.
På den måten kan du få en idé om hvor mye teoretisk rekkevidde dette legger beslag på, dersom du ikke gjennomfører forvarmingen mens bilen er tilkoblet ladeboks.
Ford Capri og Hyundai Ioniq 5 er ganske enige om hvor mye som trengs, nemlig cirka en kilowattime (kWt).
Den aktuelle dagen tilsvarte dette omtrent 4-6 kilometer rekkevidde, basert på de letteste og tyngste strekningene i testen, og betyr derfor ikke all verden når bilene har såpass store batteripakker.
Samtidig registrerer vi at Xpeng G6 tok for seg drøyt 1,5 kWt på å gjøre den samme jobben.
Det betyr at det kan være variasjoner mellom ulike biler i denne øvelsen, men G6-tallet er i øvre sjikt for det vi har registrert på et utvalg biler. Og – det er slett ikke noe avskrekkende tall.
Merk også at strømforbruket går drastisk nedover etter at kupeen er blitt varm (i vårt tilfelle 21 grader), og at det deretter typisk går 2 kWt/t for å holde denne temperaturen stabil.
Det betyr igjen at bilene i denne testen (med batteripakker mellom 75 og 85 kWt netto) bør klare å holde passasjerene varme i 25-35 timer, dersom noe uforutsett skulle oppstå – for eksempel på en fjellovergang vinterstid.
Forutsetningen er naturligvis at man sørger for å ha god batterikapasitet før vinterturer til fjells i ruskevær.
I denne øvelsen måtte vi dessverre sløyfe Tesla Model Y, siden tallene ikke ble plukket opp av Aviloo Box. Enkle estimater viser likevel at den befant seg i samme område som Capri og Ioniq 5.
Batteri- og utetemperatur over tid
Hvordan svinger batteritemperaturen med hvor kaldt det er ute, via kjøring og ladeøkter?
Det tar vi for oss i grafene under. Her tar vi for oss et tidsspenn på 33,5 timer, fra avreise Drammen med fulladede og tempererte batterier via Notodden og Rauland til Haukeliseter på dag én. Her ble både biler og batterier kalde over natta.
Som referanse tar vi med utetemperaturen gjennom hele perioden.
På dag to fortsatte vi videre gjennom Hardanger, og deretter over Hardangervidda til Ål i Hallingdal – og Bergsjøstølen på snaut 1.100 meter over havet.
Som grafen over viser startet bilene fra Drammen med god temperatur i batteriene, etter en hurtigladeøkt der vi fylte samtlige batterier helt opp.
Legg merke til tendensen her: Tesla tillater mye høyere batteritemperatur under hurtiglading enn øvrige. Derfor startet den turen med 43,5 grader i batteripakken, mens øvrige befant seg mellom 22 og 23,5 grader.
Grafen over viser også tydelig hva de to hurtigladeøktene (Haukeliseter og Eidfjord) gjorde med batteritemperaturen i bilene. Et temperert batteri er et fornøyd batteri, med mindre indre motstand.
Dermed er det også i stand til å avgi mer energi enn når det er iskaldt, som igjen påvirker rekkevidden i vintervær positivt.
Varmetap ved hurtiglading
Vi er fortsatt tidlig i analysefasen på dette området, der målet er å påvise hva som skjer når hurtiglading enten går veldig sakte eller går så fort at det gir smil om munnen.
Nøkkelordet er forvarming før hurtiglading langs iskalde landeveier. Våre tester har gjennom flere år, vist at dette fungerer.
Vi mener dette er langt viktigere enn å diskutere vinterrekkevidde i det vide og det brede opp mot WLTP-målesyklusen.
Dersom batteritemperaturen er på riktig nivå når bilen ankommer hurtigladeren, kan du regne med en god ladeøkt.
Et godt eksempel er ladetesten i Eidfjord, der samtlige biler kom inn med godt tempererte batterier. Her gikk kun små mengder strøm, nærmere bestemt mellom 0,7 og 1,8 prosent (se tabell), tapt under ladeøktene:
Litt svakere, men fortsatt gode, tall så vi under ladetesten på Ionitys hurtigladestasjon på Gol i Hallingdal. Her var andelen som gikk til varme i intervallet 2-2,8 prosent (mangler data for Model Y). Med et lengre forløp med forvarming, ville disse prosenttallene blitt lavere.
Dersom batteriet er kaldt, vil tapet bli større og ladetiden bli mye lenger.
Da tilføres mindre til batteriet, ved at denne energien i stedet går til oppvarming. Dette så vi særlig under klattladeøkten på Haukeliseter (bildet over), der vi benyttet oss av to tradisjonelle 50 kW-hurtigladere.
Her varierte andelen til varme mellom 1,5 og 2,7 kWt på de fire bilene i løpet av relativt korte ladeøkter. Denne energien gikk først og fremst til å varme batteriene, og altså aller mest i Model Y.
Målet her var kun å fylle batteriene halvfulle før den neste testetappen videre til Røldal, Odda og Eidfjord neste dag.
12V-spenning gjennom testdøgnene
Skjer det noe med spenningen i 12V-batteriet når de er parkert i kulda? Og hvordan vedlikeholdslader bilene de små, men akk så viktige batteriene?
Først registrerte vi at Tesla Model Y så ut til lade 12V-batteriet gjennom nettene, og undres over hva grunnen til dette kan være.
Videre undersøkelser fortalte at dette skyldes at kamerafunksjonen Sentry Mode var aktivert, som også påvirker vedlikehold av 12V-batteriet og dessuten holder batteritemperaturen oppe. Vi deaktiverte ikke funksjonen, av nysgjerrighet for hva den ville bety. Resultatet var jevnt over tap av 4-5 prosent batterikapasitet fra kveld til morgen.
Animasjonen viser ulikhetene i 12V-spenning mellom de fire bilene gjennom de 51 timene fra vi startet i Drammen til vi oppsummerte på Sokna utenfor Hønefoss på dag tre.
Kanskje ikke det mest pedagogiske settet av grafer du har sett, men de viser at alle biler hadde god kontroll på de små batteriene underveis. Xpeng G6 og Hyundai Ioniq 5 lå generelt lavere på spenning hele veien, mens Model Y holdt seg stabilt høyt.
De viktigste observasjonene underveis, foruten at Tesla har en bieffekt av Sentry Mode:
Fra parkering på kvelden falt spenningen i Capris 12V-batteri fra 13,2 til 12,9 på morgenen i den kalde natta på Haukeli (12-14 minusgrader). Da våknet den raskt til liv ved åpning av dørene, siden vi manglet tilgang til appen under denne testen. Under hurtiglading ble spenningen typisk holdt flatt på 13,1-13,2V.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Ioniq 5 falt typisk til 12,8V hvilespenning i de kalde nettene, også med fall til 12,2 før bilen kom ordentlig i gang etter åpning av dører. I løpet av begge netter kunne vi se at bilen hadde vedlikeholdsladet 12V-batteriet, før hvilespenningen igjen dalte til 12,8V. Ingenting skjedde i bilen før vi startet forvarming av kupeen ved 09:30-tiden, og da steg spenningen raskt til 14,7-14,8V.
Xpeng G6 viste seg også vedlikeholdslade 12V-batteriet flere ganger i løpet av nettene, for å holde spenningen på rett nivå, også her uten at det var merkbart på rekkevidden. Den kom også raskt i gang med å følge opp det lille batteriet etter vekking og start av forvarming via apper på morgenen.
I tillegg holdt den spenningen oppe på det lille batteriet under hurtigladeøkter, i området 13,8-14V.
Konklusjon: Lurt å forstå elbilen
Jo mer man analyserer data, jo dypere får man lyst til å gå i materien. Med god datatilgang er det egentlig ikke grenser for hva man kan se nærmere på – og analysere.
Kan hende er denne artikkelen derfor best for litt viderekomne elbilister, som har satt seg litt inn i tematikken vi tar opp.
Det viktigste for alle å vite er at moderne elbiler fungerer godt vinterstid, og de kan også hurtiglade raskt dersom man legger til rette for det ved bruk av forvarming.
Dette er også grunnen til at vi har gjennomgått temaet batteritemperatur spesifikt i denne artikkelen, for å vise hvorfor forvarming er nødvendig.
Et annet vesentlig tema er de små, men dog så viktige, 12V-batteriene. Dette temaet analyserte vi i en egen del av vintertesten:
Moderne elbiler flest tar godt vare på 12V-batteriene sine, og lader dem opp så fort bilen er startet – eller vekket om du vil. I tillegg vedlikeholdslades de både under kjøring og når hovedbatteriet lades – enten via veggladeboksen hjemme (AC) eller ved hurtiglading (DC).
Dersom du er i tvil om hva som gjelder for din bil, er det med andre ord lurt å sjekke det. Vinterstid kan det bli lite vedlikeholdslading av 12V-batteriet ved lave temperaturer, slik at de andre lademodusene også er viktige.
Og: Selv om det er tekniske forskjeller mellom moderne elbiler, har alle de testede bilene egenskaper som gjør at de håndterer vinter godt.
