Fungerer retursystemet? Nå ryddes det etter batteriskandalen i Østfold
Når man importerer elbiler til Norge, har man ansvar for produktet også etter at det er blitt til avfall. Flere mediesaker den siste tiden viser forbedringspotensial i retursystemet.
12. april skrev NRK at politiet hadde sperret av et område i Spydeberg der over tusen elbilbatterier lå lagret utendørs i trekasser på en gammel industritomt.
Batteriene stammer fra da om lag 4000 Opel Ampera-e-eiere i Norge fikk beskjed om at deres elbilbatteri måtte byttes på grunn av produksjonsfeil og fare for brann. Dette skjedde i perioden 2021 til 2023.
Opprydding i Spydeberg i gang
Det er selskapet Bertel O. Steen som importerer Opel til Norge og organiserte utskiftingen av batteriene.
Kommunikasjonsdirektøren for Stellantis hos bilimportør Bertel O. Steen sa følgende til NRK da saken ble kjent:
– Vi ble veldig overrasket over at disse batteriene ikke er fraktet ut av landet for lengst, sa Stein Pettersen til NRK.
Han opplyste at batteriene nå er eid av batteriprodusenten LG og at hele utskiftingen skjedde i samarbeid med amerikanske General Motors (GM).
Politiet startet etterforskning av saken, og selv om den ikke er ferdig, så er oppryddingen i gang. 52 trekasser er allerede fraktet vekk, og sendt til gjenvinning hos Hydrovolt AS i Fredrikstad.
NRK meldte denne uken at brannvesenet skal ha døgnbemanning på tomten de neste seks ukene mens oppryddingen pågår.
Hydrovolt er Europas største gjenvinningsanlegg for elbilbatterier. Statsforvalteren har gitt samme selskap i oppgave å håndtere resten av batteriene, melder Fredrikstad blad.
Bransjen har produsentansvar fra vugge til grav
Når man importerer biler til Norge, så har man et lovpålagt produsentansvar på vegne av bilprodusenten.
Det betyr ansvar for produktene man sender ut på markedet i hele produktets levetid, også etter at det er blitt avfall.
De fleste bilimportører håndterer produsentansvaret gjennom selskapet Autoretur.
– Her har nok ikke LG, som har ansvaret for batteriene, fulgt
regelverket, sier daglig leder Erik Andresen i Autoretur til bransjenettstedet Bilnytt (for abonenter) om Spydeberg-saken.
Autoretur har til nå ikke håndtert elbilbatterier:
– I dag har de fleste bilimportører avtale med Batteriretur i
Fredrikstad. Det har de hatt siden 2016-2017, forteller Andresen.
– Elbilbatterier hoper seg opp hos biloppsamlere
Spydeberg-saken er imidlertid ikke den eneste kritiske mediesaken om kasserte elbilbatterier.
23. april meldte NRK at bilopphuggere og biloppsamlere etterlyser bedre systemer for håndtering av elbilbatterier som tas ut av elbilene.
– Batteriene blir bare liggende. Det er altfor store kostnader for oss å ta batteriene ut av bilene, sikkerhetsklarere disse og frakte de som farlig gods til gjenvinning, sier Karl Morten Dalen, daglig leder i Grønvolds Bil-Demontering til NRK.
Styreleder i bransjeforeningen Norske Bilressurser mener at elbilbatterier i mange tilfeller blir liggende lagret lokalt lenge etter at de er tatt ut av bilene.
– Vi har kartlagt at det er minst 2000 batterier lagret rundt i Norge allerede, sier styreleder Belinda Skibnes Ramberg, til NRK.
Etter det elbil.dev08.dekodes.no kjenner til er noe av bakgrunnen for den lange lagringstiden lokalt, uenighet om økonomi.
Tidligere har en del bilopphuggere hatt inntekter ved å selge brukte elbilbatterier videre slik at de kan brukes som batteribanker heller enn å gå til resirkulering, men dette markedet går tråere nå.
– Returordningen fungerer godt
Erik Andresen i Autoretur mener imidlertid at dagens landsdekkende returordning fungerer godt.
Til elbil.dev08.dekodes.no sier han dette:
– Dersom en biloppsamler får inn et elbilbatteri som skal kassereres fordi det er uttjent, behandles og hentes dette av selskapet Batteriretur EV – og tar det med seg for forsvarlig viderebehandling og destruksjon.
– Dette er gratis, både for biloppsamlerne og bileier. Bilimportøren står ansvarlig og betaler for dette etter avtale med Batteriretur EV, fortsetter han.
Andresen mener det er feil når NRK skriver at det «flyter» med farlige elbilbatterier hos norske biloppsamlere.
– Alle elbilbatterier som er levert inn for kassering, har i snart ti år blitt hentet vederlagsfritt hos biloppsamlerne. Det er således ingen grunn til at norske biloppsamlere skal ha stående farlige batterier på eget anlegg, i påvente av at de skal kasseres, sier han.
Bilimportørene ruster seg for fremtiden
Nybilsalget i Norge er i ferd med å bli helelektrisk og det selges årlig over 120.000 nye elbiler.
Andresens prognose er at returomfanget for elbilbatteriet vil øke fra noen hundre uttjente batterier i året i dag, til 40.000 – 50.000 om 5–6 år.
Nå er bilimportørene i ferd med å få på plass en ny organisering.
Autoretur etablerer et eget produsentansvarsselskap for høyenergibatterier, Autoretur Battery Recycling (ABR), og har søkt Miljødirektoratet om konsesjon om dette.
Dette skjer delvis fordi produsentansvaret for importører og distributører blir ytterligere skjerpet i EUs nye batteriforordning.
– Vi forventer derfor at antallet kasserte elbilbatterier fremover vil øke raskt. Dette tar bransjen høyde for når det etablerer det nye returselskapet ABR, sier Andresen.
Meningen er at det nye selskapet skal gjennomføre anbudsprosesser og inngå avtaler med ulike selskaper som kan håndtere retur og resirkulering av batterier.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Viktig at alle aktører er bevisst produsentansvaret
Andresen i Autoretur mener det er viktig at den nye batteriforordningen raskt blir implementert i Norge, slik at regelverket er oppdatert og fremtidsrettet, og ansvaret klart fordelt.
– Bilimportørene skal være gode på produsentansvar og ta kostnaden for at elbilbatteriene returneres og resirkuleres etter endt levetid for elbilen. Vi som bransje har satt av ressurser for å få til dette. Vi skal samarbeide godt med biloppsamlere og bilopphuggere, sier han, men legger til et forbehold:
– Det er viktig å huske at når elbilbatterier tas ut av elbilen og brukes videre til andre formål heller enn å returneres, da opphører bilbransjens produsentansvar. Da er ikke dette lenger vårt produkt, men produktet til dem som selger eller eier batteribanken, sier Andresen.
Framover trengs det oppskalering, kompetansebygging og ansvarsavklaring
Seniorrådgiver i Norsk elbilforening Ståle Frydenlund sier dette i en kommentar:
– Bilbransjen består av ressurssterke og organiserte aktører og vi forventer av dem at produsentansvaret blir håndtert og regelverket fulgt. Vi forventer også at alle aktører håndterer batterier på en trygg og forsvarlig måte, og Elbilforeningen ser gjerne også at myndighetene fører tilsyn med dette fremover.
Han peker på at det er en rekke sikkerhetskrav til håndtering av batterier, og det er viktig fordi feil håndtering kan føre til brann.
– Derfor er det også nødvendig med kompetansebygging i en bransje som skal ruste seg for å ta i mot stadig flere batterier i årene som kommer.
Frydenlund håper også at man framover kan sikre ordninger som gir et trygt og godt ettermarked for elbilbatterier, som typisk ikke har endt sin potensielle levetid når selve bilen kasseres:
– Markedet for å bruke elbilbatterier til for eksempel batteribanker vil fort bestå av nye og mindre aktører. Mens bilbransjen er stor og organisert, og kan håndtere ansvar for resirkulering langt frem i tid, vil produsentansvaret for batteribank-aktører kunne framstå mindre pålitelig.
Han håper derfor myndighetene vil bidra til systemer som øker tryggheten for at produsentansvaret blir forsvarlig ivaretatt også i dette markedet.
Ikke minst er god håndtering av batteriressursene viktig i et bærekraftperspektiv, mener han:
– Jo lenger et brukt batteri kan brukes enten i en bil eller til stasjonær lagring av fornybar strøm, jo bedre vil det være for CO2-avtrykket. Det betyr naturligvis at det blir færre batterier å gjenvinne på kort sikt, men det aller viktigste er at batteriressursene brukes helt opp før de går til gjenvinning.
