Prøvekjørt: En hyggelig time med Jaguar I-Pace
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Det er bare å fastslå at Jaguars aller første elbil I-Pace, med etternavnet EV 400, leverer et svært overbevisende inntrykk.
– Det er en stor dag for oss som jobber med Jaguar endelig å kunne tilby prøvekjøring av nye I-Pace på norsk jord, sa Jaguars norske salgsdirektør John Helmersen før prøvekjøringen.
Bilene var såkalte «production prototypes», altså ikke helt som kundebiler, men både kjøreegenskaper og -dynamikk skulle være på plass. Utstyrsnivåene var de mer påkostede HSE- og First Edition-utgavene, i prisleiet rundt 800.000 kroner (innstegsnivået, kalt S, koster fra 599.000 kroner).
Etter en kjapp ruteplanlegging ble kursen satt ut av Oslo, i håp om å finne noe annet enn bare gater og motorvei. Langs Oslofjorden utover mot Slemmestad, og videre mot Båtstø, rakk jeg å bli litt kjent med bilen.
Men det er bare å understreke først som sist; dette er bare en bitteliten prøvesmak. En liten time bak rattet, før et par andre fikk prøve seg, er aldri nok til å bli kjent med en bil.
Og apropos sitting: De elektrisk justerbare setene er både faste og komfortable, og byr på den nødvendige sidestøtten. Kort oppsummert tar I-Pace «premium»-stempelet innvendig til et nytt nivå for elbiler. Ikke med tanke på utforming, men opplevd materialkvalitet og finish.
Det er flere knapper i midtkonsollen enn for eksempel hos Tesla, men samtidig færre enn hos øvrige tradisjonelle produsenter. To skjermer byr på info, og navigasjonen besørges via Google Maps, tilsvarende Tesla.
I-Pace holder hva den lover her, men prøvekjøringen foregikk stort sett i lavere hastigheter. Det ga også en pekepinn på gjennomsnittlig strømforbruk ved sommertemperatur, i dette tilfellet rundt 210 Wh/km.
Dette tilsvarte tilfeldigvis det oppgitte fabrikktallet etter den nye WLTP-testnormen.
Når vi vet at batteriet har en nettokapasitet på 90 kilowattimer (kWh), skulle det bety at vi kunne rullet mellom rundt 450 kilometer på en lading.
Det jeg rakk å få en tydelig idé om, er hvordan I-Pace er satt opp for å regenerere bremseenergi. Det er kort sagt ett trinn for «low» og ett trinn for «high». Det oppleves til forveksling likt som i en hvilken som helst Tesla, ved at bilen ruller lett i «low».
«High» gir relativt rask oppbremsing. Det gjør at I-Pace enkelt kan kjøres med én pedal , med mindre noe uforutsett oppstår. Jaguars folk forklarte at bremsekraften tilsvarer 0,4 G før de hydrauliske bremsene griper inn.
En annen egenskap man trenger lenger tid på å bli kjent med, er at I-Pace skal kunne «lære seg» hvordan den blir kjørt. For eksempel veien til og fra jobb.
Ifølge Jaguars folk kan det ta tre uker før bilen tilpasser seg eierens kjøremønster.
Og, som vi tidligere har nevnt: I-Pace har fått tilhengerfeste som tilvalg. Ikke minst fordi Norsk elbilforening har vært tydelig på at dette er viktig utstyr for nordmenn. 750 kilo tilhengervekt rekker naturligvis ikke til store campingvogner, men gjør at I-Pace fikser turen til miljøstasjonen etter du har ryddet i hagen eller du plutselig må anskaffe nye hvitevarer.
Han la til at produksjonen ser ut til å være i rute, og at de første demobilene til forhandlere forventes på veien i juli. Så følger kundeleveringene fra slutten av august.
– Vi får et hektisk andre halvår med å levere alle disse bilene på en ordentlig måte, sa Helmersen, med tanke på at antallet fort blir fem ganger høyere enn samtlige registrerte Jaguarer i hele 2017 (299).
PS. Vi kommer tilbake med grundig test av I-Pace så snart det lar seg gjøre.
Etter en kjapp ruteplanlegging ble kursen satt ut av Oslo, i håp om å finne noe annet enn bare gater og motorvei. Langs Oslofjorden utover mot Slemmestad, og videre mot Båtstø, rakk jeg å bli litt kjent med bilen.
Men det er bare å understreke først som sist; dette er bare en bitteliten prøvesmak. En liten time bak rattet, før et par andre fikk prøve seg, er aldri nok til å bli kjent med en bil.
Gode kjøreegenskaper
Uten at bilen ble utsatt for de helt store prøvene, er det ingen tvil om at kjøreegenskapene er gode. I likhet med andre elbiler som har batteripakken i bunnen, merkes det ikke mye til at egenvekten bikker 2,1 tonn. I-Pace sitter kort sagt godt inn og ut av svinger. Den prøvekjørte bilen hadde luftfjæring og justerbare dempere, og kan dermed tilpasses til humør og underlag. I sportsmodus føles det som den gjør seg ekstra kompakt, og styrefølelsen strammes godt til gjennom 22-tommerne bilen ruller på, med dekkdimensjonen 255/40. Modellen skal ifølge andre rapporter også klare seg bra i terreng, med luftfjæringen i høyeste stilling, og er dermed tilpasningsdyktig. Om jeg ville brukt denne bilen til offroadkjøring er imidlertid en annen sak.
Og apropos sitting: De elektrisk justerbare setene er både faste og komfortable, og byr på den nødvendige sidestøtten. Kort oppsummert tar I-Pace «premium»-stempelet innvendig til et nytt nivå for elbiler. Ikke med tanke på utforming, men opplevd materialkvalitet og finish.
Det er flere knapper i midtkonsollen enn for eksempel hos Tesla, men samtidig færre enn hos øvrige tradisjonelle produsenter. To skjermer byr på info, og navigasjonen besørges via Google Maps, tilsvarende Tesla.
Opp mot 450 kilometer
Litt snodig er et at Jaguar har valgt å gi I-Pace motorlyd ved akselerasjon. Øret trenger ikke være spesielt trent for å høre at lydingeniørene har lagt på et V8-spor. Det er ganske diskré, høres kun inne i bilen, og kan velges bort. Smak og behag, og kan hende gøy for den tradisjonelle kjøperen. For egen del har motorlyd ikke vært noe stort savn. Lydeffekten noteres på lista for kuriosa. Mer interessant er systemytelsen. 400 hestekrefter kan hentes ut fra de to motorene. I korte trekk betyr det ytelser kun Tesla har levert til nå, og at akselerasjonen skulle holde for de fleste.
I-Pace holder hva den lover her, men prøvekjøringen foregikk stort sett i lavere hastigheter. Det ga også en pekepinn på gjennomsnittlig strømforbruk ved sommertemperatur, i dette tilfellet rundt 210 Wh/km.
Dette tilsvarte tilfeldigvis det oppgitte fabrikktallet etter den nye WLTP-testnormen.
Når vi vet at batteriet har en nettokapasitet på 90 kilowattimer (kWh), skulle det bety at vi kunne rullet mellom rundt 450 kilometer på en lading.
Gjenkjennelig regenerering
Det ble naturligvis ikke tid til å lade i løpet av den korte tiden vi disponerte bilen. I-Pace skal uansett kunne lades med 100 kW DC, og følger den europeiske CCS-standarden. Slik effekt er så langt kun tilgjengelig ved Nygårdskrysset i Ski, og bør gi 0-80 prosent på rundt 45 minutter. Dersom man benytter en av de mange 50 kW-hurtigladerne langs det norske veinettet, blir ladetiden til 80 prosent fort en og en halv time. Ved hjemmelading er makseffekten i praksis 7 kW (32A/230V 1-fas). Maksimalt kan det gi rekkevidde på 34 kilometer i timen, eller fullading i løpet av 13-14 timer.
Det jeg rakk å få en tydelig idé om, er hvordan I-Pace er satt opp for å regenerere bremseenergi. Det er kort sagt ett trinn for «low» og ett trinn for «high». Det oppleves til forveksling likt som i en hvilken som helst Tesla, ved at bilen ruller lett i «low».
«High» gir relativt rask oppbremsing. Det gjør at I-Pace enkelt kan kjøres med én pedal , med mindre noe uforutsett oppstår. Jaguars folk forklarte at bremsekraften tilsvarer 0,4 G før de hydrauliske bremsene griper inn.
Vedlikeholdsbremser for deg
Det er en kjent sak at bremseskiver på elbiler brukes mindre siden de i motsetning til fossilt drevne biler kan gjenvinne bremseenergi. Den negative siden er at det kan føre til rustdannelse, og særlig vinterstid. Vårt generelle råd er derfor å «vedlikeholdsbremse» fra tid til annen. Jaguars løsning på dette er et system der de hydrauliske bremsene aktiveres jevnlig, uten at sjåføren merker det. Dette skal skje i nedoverbakker. Av øvrige praktiske detaljer, som vi naturligvis ikke rakk å se nærmere på, er appen som gir mulighet til å forvarme både kupé og batteri. Varmepumpe har bilen forresten også, og når alt legges sammen bør I-Pace ha gode forutsetninger for å lykkes som vinterbil i Norge.
En annen egenskap man trenger lenger tid på å bli kjent med, er at I-Pace skal kunne «lære seg» hvordan den blir kjørt. For eksempel veien til og fra jobb.
Ifølge Jaguars folk kan det ta tre uker før bilen tilpasser seg eierens kjøremønster.
Og, som vi tidligere har nevnt: I-Pace har fått tilhengerfeste som tilvalg. Ikke minst fordi Norsk elbilforening har vært tydelig på at dette er viktig utstyr for nordmenn. 750 kilo tilhengervekt rekker naturligvis ikke til store campingvogner, men gjør at I-Pace fikser turen til miljøstasjonen etter du har ryddet i hagen eller du plutselig må anskaffe nye hvitevarer.
Vil levere på alle forhåndsbestillinger i år
Jaguar har nå cirka 1.750 kundesolgte biler, i tillegg til bestillinger fra leasing- og leiebilfirmaer, som skal leveres ut via de åtte forhandlerne. – Det er jo veldig hyggelige tall. Vi gikk ut tidlig og lovte at de som betalte inn depositum, omtrent 1.200, skulle få bilen i år. De som bestiller nå, vil få forventet levering i første kvartal neste år, sa Helmersen.
Han la til at produksjonen ser ut til å være i rute, og at de første demobilene til forhandlere forventes på veien i juli. Så følger kundeleveringene fra slutten av august.
– Vi får et hektisk andre halvår med å levere alle disse bilene på en ordentlig måte, sa Helmersen, med tanke på at antallet fort blir fem ganger høyere enn samtlige registrerte Jaguarer i hele 2017 (299).
PS. Vi kommer tilbake med grundig test av I-Pace så snart det lar seg gjøre.