Derfor kan man ikke (alltid) hurtiglage hurtigladere

KOMMENTAR: «Det å etablere en ladestasjon er bare strøm som skal inn i en lader», kan man få inntrykk av når man leser innlegg i sosiale medier der flere ladestasjoner og ladere etterlyses. Fult så enkelt er det dessverre ikke, og etablering kan i verste fall ta flere år. Hvorfor tar det i mange tilfeller så lang tid?

Økt kompleksitet og effektbehov

La oss starte med noen fakta. En liten hurtigladestasjon med tre stykk 50 kW hurtigladere krever i utgangspunktet 150 kW installert effekt, noe som tilsvarer forbruket til cirka sju eneboliger (ca 20 kW på hver). Hurtigladestasjonen trenger hele denne effekten, i motsetning til for eksempel et eneboligfelt, hvor nettselskapene kan samtidsberegne forbruket for husstander slik at trafoen teoretisk blir overbooket, siden ikke alle husstander bruker all effekt samtidig. I et slikt tilfelle vil 150 kW kunne dekke effektforbruket til kanskje 10 husstander. Like enkelt er det ikke når hurtigladere skal settes opp. Enklere blir det ikke av at ladestasjonene blir større, ladehuber med flere aktører dukker opp, nye ladeaktører etablerer seg og konkurranse aktørene mellom oppstår. Nye ladestasjoner, spesielt de som også har lynladere, krever som oftest at trafoen i nettstasjonen må byttes til en kraftigere, og i noen tilfeller må en helt ny nettstasjon etableres, for å sikre nok samlet effekt. I takt med utviklingen øker kompleksiteten ved etablering av ladestasjoner så vel som tilgangen til effekt, i en situasjon der både eiendomsbesittere, Statens vegvesen, kommuner, naboer og nettselskap av nye ladestasjoner gjerne må involveres i utviklingen. Nedenfor har vi sett nærmere på noen lokasjoner hvor etableringen har tatt uventet lang tid.

Eksempel: Vestby

Vestby nord (E6) mellom Moss og Oslo har de siste årene utviklet seg til å bli en brukbar ladehub hvor tre av de større kommersielle aktørene har etablert seg, med ladetilbud på begge sidene av motorveien. Her re-åpnet Recharg Infra (tidligere Fortum) et nytt ladeanlegg, hvor veien frem til etablering var alt annet enn enkel. Arbeidet med re-etablering startet våren 2017, men ble først realisert våren 2020. Behovet for ny nettstasjon og plassering av denne var den største bøygen, hvor grunneier motsatte seg netteiers behov for større nettstasjon siden tre trær måtte felles. Alternative plasseringer satte Vestby kommune foten ned for, da den ville komme i konflikt enten med vann og avløpsnettet, brøytesoner, planlagt gang og sykkelvei, samt reguleringsplanen for området. Ytterligere alternativer ble forkastet som uhensiktsmessige grunnet avstand til ladestasjon, tomteutnyttelse, snøbrøyting og/eller andre eiendomsforhold. Altså prosesser som det tok år å lande, grunnet mange involverte parter, men hvor det til gjengjeld ble en langt større ladelokasjon enn opprinnelig planlagt.

Eksempel: Maurset-Sysendammen

I 2016 utlyste daværende Hordaland Fylkeskommune ut etableringsstøtte til flere lokasjoner som fylkeskommunen mente var nødvendig, en av disse var området Maurset-Sysendammen ved Rv7 øverst i Eidsfjord kommune. Tilskuddet tilfalt BKK og målet var å etablere en ladestasjon i løpet av 2017, noe som ikke viste seg å være så lett. Flere av plasseringene fylkeskommunen pekte ut som mulige lokasjoner måtte forkastes, da de ikke oppfylte kravene til Statens vegvesen når det gjaldt avstand fra vei, muligheten for regelmessig brøyting og grunneiermessige forhold. Etter mange og lange forsøk lyktes det tidligere i år endelig BKK å etablere lokasjonen, og hvor ladetilbudet nå også inkluderer to lynladere, fra opprinnelig å skulle være to 50 kW-ladere. Ladestasjonen ble åpnet på vårparten i år.

Eksempel: Oslo

Ved et senter i Oslo øst har en av ladeaktørene i om lag to år forsøkt å få til en etablering hvor ladestasjonen under byggemeldingsprosessen fikk innsigelser fra eier av en leilighet som fryktet høyfrekvent støy, siden vedkommende hadde erfaring med at noen ladere på et tidlig tidspunkt kunne gi dette. Under den sammen prosessen viste det seg at ladestasjonen ville komme i en konflikt med høyspentledning i bakke, hvor nettselskapet er restriktivt med å tillate faste installasjoner. En alternativ plassering av ladestasjonen medførte at kommunen avslo med begrunnelse i å bevare grøntarealet på lokasjonen.

Eksempel: Bergen

I flere år har Shell i lag med Recharge forsøkt å etablere ladestasjon ved Shell Laguneparken, hvor utfordringer i høyspentnettet fra netteier tok tid å avklare. Parallelt var etablering her avhengig av dispensasjon fra reguleringsplanen både hva gjelder byggelinjer og formål, og hvor Statens vegvesen hadde flere innsigelser. Bergen kommune ga i første rekke avslag, hvor avslaget etter flere runder ble påklaget til fylkesmannen, som ga klager medhold. Statens vegvesen påklaget fylkesmannens vedtak, noe som medførte nye runder i byråkratiet før det tidligere i år ble stadfestet at ladestasjonen kan bygges og nylig offisielt kunne åpnes.

Stort framtidig behov

Antallet hurtigladere har de siste årene riktignok økt jevnt, og utbyggingen holder noenlunde tritt med elbilsalget. Norge har nesten 3000 hurtigladere. 880 av disse er Tesla-ladere. I underkant av 1800 av disse har CHAdeMO-standarden, mens omlag 2100 har CCS-standard. Mange ladere har både CCS og CHAdeMO. For å møte et marked med over 1million  elbiler ved utgangen av 2025, har Elbilforeningen tidligere anslått at man i 2025 må ha 9600 hurtigladere totalt. Det finnes en rekke eksempler som eksemplene nevnt over, hvor etablering av ladestasjoner blir satt på vent av ulike prosesser fra kommuner, Statens vegvesen og til dels nettselskaper. Det jobbes nå med mange gode og store prosjekter fra ladeaktørene. Bare tiden vil vise om byråkratiske prosesser, som de over, står til hinder for å skaffe lading til alle elbilene som kommer når vi trapper opp mot Stortingets mål om at nybilsalget bare skal bestå av nullutslippsbiler i 2025. Da trenger vi alle de laderne som kan etableres. Skribenten har tidligere jobbet med hurtiglading hos Fortum og jobber nå hos Norsk elbilforening.