Test av Opel Zafira-e Life CrossCamp Flex: Hvor bra funker den første større elektriske bobilen i Norge?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Opel leverer basisen når CrossCamp lager elektrisk bybobil av Zafira-e. Og vi har testet den.
Men du kan ikke kjøpe den. Ennå. Det er faktisk ikke sikkert du får muligheten, heller.
At bilen ikke finnes på det norske markedet er forresten også grunnen til at vi kjører rundt med tyske skilter i denne testen. Snedig nok også med bokstavene RV, den amerikanske forkortelsen for bobil.
Produsenten CrossCamp holder nemlig til i nærheten av den tyske byen Ravensburg.
Og som så mange andre bobilturister, valgte vi å ta den tyskregistrerte doningen til fjells for å se hvordan den elektriske campingbilen klarte seg i høyere strøk.
Sjelden vare
Tyske bobiler er slett ikke uvanlig å se langs norske ferieveier, gjerne fylt opp med wurst, bayer og käse hjemmefra. Den store forskjellen her, er bokstaven E på skiltet.
Den betyr at denne bybobilen er uhyre sjelden vare.
I årevis har vi testet ulike elektriske ferieformer, med aller størst vekt på å trekke campingvogner med ulike elbiler.
Underveis har vi ventet på første mulighet til å teste en elbobil, i det minste en elektrisk bobil med soveplass for fire.
Inntil nå har den muligheten latt vente på seg, selv om det tidligere er lansert et alternativ med soveplass for to – fra norske Raido Campers.
En bred test, som involverte ulike elbiler og camping, gjennomførte vi forresten i fjor:
Kjent Stellantis-basis
Basisen er den samme som i vare- og flerbruksbilene du allerede får fra Opel, Citroën, Peugeot og Toyota. Fiat har også sin Ulysse-variant, men den er ennå ikke solgt i Norge.
CrossCamp Flex-påbygget er satt på den korteste varianten, nemlig L2. Den 35 centimeter lengre L3-utgaven hadde nok gjort en enda bedre jobb som bybobil.
Zafira-e CrossCamp Flex – oppsummert:
Pluss
- Elbobil med taktelt og fire soveplasser
- Godkjent ladefart
- Grei rekkevidde i bedagelig tempo
Minus
- Uviss pris / markedsintroduksjon
- Mangler V2L-funksjonalitet (batteribank)
- Bygd på minste Stellantis-varebil (L2)
Den tekniske basisen er en elmotor over forakselen som leverer en maksimal ytelse på 136 hestekrefter, eller 100 kilowatt (kW). På samme måte ligger det en batteripakke mellom akslene som lagrer 75 kilowattimer (kWt) brutto.
Av bruttoen skal 68-69 kWt være tilgjengelig til kjøring, når bilen er ny.
Noe av utfordringen ved CrossCamp-utgaven er at en allerede tung bil blir tyngre. Her er ett av minusene ved at Stellantis ikke har en egen elbilplattform for sine vare- og flerbruksbiler.
Oppgitt vekt for seks- og åttesetersutgavene er henholdsvis 2.065 og 2.092 kilo. For varebil (Vivaro-e) basert på samme modell, er tallet 2.025.
Dette betyr igjen at campingkomponentene belaster bilen med 585 kilo om vi sammenligner med varebilen.
I bilens tyske vognkort er totalvekten oppgitt til 3.100 kilo, som etterlater 490 kilo til folk og nyttelast. I dette inngår naturligvis alt utover det bobilrelaterte bilen er lastet med.
Som vare- og personbilutgavene kan bilen også trekke 1.000 kilo tilhenger, med typegodkjent kulevekt på 60 kilo.
Bakgrunn
Til sammen har vi kjørt 10.000 kilometer med elbil og campingvogn de siste årene:
- Det startet i 2019 med verdens første og største sammenligningstest.
- Året etter testet vi Model X som trekkvogn.
- I 2021 testet mer folkelig prisede Polestar 2 med nesten samme vekt på kroken.
- I 2022 fant vi ut at det er gull å bruke elbilen som batteribank (V2L) ved fricamping.
- Ikke minst sendte vi en hel gjeng ut på en uhøytidelig test av ulike former for camping med elbil.
Hvordan kjører den?
At det ikke er mer futt i drivlinja gjør at CrossCamp Flex-varianten til tider føles undermotorisert, uten at den har noe problem med å komme seg fram- og oppover.
Aerodynamikken blir også et lite knepp dårligere av Flex-påbygget på taket, men forskjellen på person- og campingbilen skal, ifølge vognkortet, ikke være mer enn to centimeter (1,90 vs. 1,92).
Dermed ser vi ikke noen store forskjeller mellom en lastet varebilutgave og elbobilen i praktisk bruk.
Underveis er det ikke aktuelt med unntaksvis aktiv kjøring, slik vi normalt gjør i standardtester. Bilen er tung i sessen, og kjøres deretter.
At prototypen ruller på helårsdekk gjør dermed ikke all verdens forskjell.
Den understyrer under mildt press, altså mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi, og er generelt godmodig i alt den foretar seg.
Vi kjører stort sett på E134 på vei vestover, før vi svinger innom indrefiletene Gamle Haukeliveg og den vakre og svingete strekningen over Røldalsfjellet.
I landeveishastigheter er det mer vei- og vindstøy å spore, men generelt har Stellantis-varebilene personbilaktig kjørekomfort.
Vi noterer noe støy fra det ombygde taket, uten at det er noe problem.
Den minste av bobiltypene
CrossCamp Flex-utgaven av Opel Zafira-e havner i klassen for de minste bobilene, kalt bybobiler. De er basert på vanlige varebiler, og er svært populære i Europa.
I Norge er det annerledes, til tross for at de har god margin til seks meter og dermed går billigere på ferjer.
Det er også uvanlig at bybobilene er registrert for flere enn to personer, som bilen i vårt tilfelle – med fire.
Det er de såkalt «delintegrerte bobilene» som er mest populære i Norge. Enkelt sagt ser de ut som varebiler som har fått påmontert en campingvogn bakpå, men bare tilsynelatende.
For det er som regel skikkelig utført. Og det er her behovet for førerkort for lett lastebil (C1, opp til 7.500 kilo) kan melde seg. Det skjer dersom vekten overstiger 3.500 kilo, og førerkort for personbil ikke er tilstrekkelig.
Neste klasse er de såkalt «helintegrerte bobilene», hvor bilens chassis er integrert i boenheten. Her finner man også de aller dyreste og tyngste modellene.
Og apropos luftmotstand: De såkalte «alkovebobilene», der en soveavdeling er plassert over førerhuset, er generelt også lite energieffektive – med vindfang mellom panser og alkove.
Sånn sett blir det interessant å se hvilken design som etterhvert vinner fram på elbobiler. Fra vårt ståsted bør det være et mål å få luftmotstanden ned.
Ikke minst er det avgjørende at et nytt førerkortdirektiv (EU) gir mulighet til å kjøre elbobil på 4.250 kilo på B-førerkort. Økningen vil trolig komme på bekostning av muligheten til å trekke tilhenger på maks 750 kilo.
Et endelig EU-vedtak kan komme allerede i høst, mens det er uklart når direktivet trer i kraft. Trolig snakker vi 2025 før det er en realitet i nasjonale lovverk, siden en slik sak må gjennom stortingsvedtak.
Avgjørende blir det også hva slags avgiftsregime elbobilene havner under. Dette er interessant all den tid de fleste bobiler i registrert som personbiler (M1), definert i kjøretøyforskriftens paragraf 2-2.
Norsk elbilforening har som kjent alltid ment at alt som kan elektrifiseres, bør elektrifiseres.
For å legge til rette for elektrisk overgang for campingfolket bør gulroten altså være av god størrelse.
Hva er den utstyrt med?
Flex-utgaven fra CrossCamp er generelt godt utstyrt for camping, og vesentlig bedre enn Lite-utgaven.
Den har «portabelt kjøkken», i den forstand at det kan tas med ut, med gasskomfyr og oppvaskkum. Gassen hentes fra en flaske på 2,8 kilo, som passer inn i kjøkkenskapet.
Tilstøtende er også en kjøleboks, i tillegg til kjøleboksen som befinner seg mellom de vendbare forsetene.
Kjøleboksen foran driftes på bilens eget 12V-system, via en egen ledning, mens boksen bak driftes med strøm fra nettet når man oppholder seg på campingplass.
I bagasjen finner man også et bord som kan settes opp mellom de vendte forsetene og baksetet, og vips har man en liten spisestue.
Plassen er generelt godt utnyttet, med tanke på at bybobilen er basert på den korteste utgaven av Zafira e-Life, kalt L2. Bakerst på venstre side er det et høyskap, samt et lite lagerrom øverst bak.
Du finner også et 12V-batteri som huser omtrent dobbelt så mye energi som et standard 12V-batteri i en elbil. Det betyr 95 amperetimer (Ah), som tar seg av grunnleggende funksjoner som belysning.
Ellers er utstyret på nivå med det du finner i greit utstyrte utgaver av Zafira e-Life / Vivaro-e.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Takket være firehjulsdriften og økt systemeffekt akselererer BMW i5 xDrive40 fra 0–100 km/t på 5,5 sekunder og har en toppfart på 215 km/t.
Test av BMW i5 eDrive40 Touring:
Beste elbil fra BMW til nå?
I tillegg til firehjulsdrift og mer effekt, er BMW i5 xDrive40 standardutstyrt med såkalt Adaptive Suspension Professional, som inkluderer fancy titulerte greier som Dynamic Damper Control, Integral Active Steering og senking av understellet med 5 mm.
Vi fikk feil i spådommene våre i videoen over: Nye BMW i5 xDrive40 Touring blir nemlig litt billigere enn vi fryktet.
Den har en startpris på 764.519 kroner.
Som for øvrige modeller i 5-serien, tilbys BMW i5 xDrive40 Touring som Fully Charged Premium Edition.
BMW i5 xDrive40 Touring i Fully Charged Premium Edition har en startpris på 819.900 kroner.
Slik fungerer det i praksis
I teorien kan bilen altså huse fire sovende personer når taket heves.
Alternativt kan det samme taket heves for å gi ståhøyde for voksenpersoner som er inne i bilen.
Dette gjelder særlig dersom to personer er på campingtur. Da blir det forbausende god romfølelse i den ikke veldig store bybobilen.
Vi valgte heller å teste elbobilen med forutsetningen at det skulle soves både oppe og nede.
Taket heves ved å kneppe opp et stofftrekk over fører- og passasjersete, løsne to hendler og et par stropper. Så løfter taket seg opp ved hjelp av hydraulikk.
Da åpenbarer det seg en slags seng der biltaket normalt er. De to som skal sove der bør helst være relativt glade i hverandre.
Det er ikke veldig mye plass til pikkpakk inne i takteltet, så man bør ideelt sett legge igjen mest mulig nede i kupeen. Utfordringen med det øker jo flere som skal sove i bilen.
Innstigningen i soveavdelingen er heller ikke den enkleste, ved klatring inn via det ene forsetet.
Det er muligens hovedgrunnen til klistremerket som sier at barn i alderen 0-6 år ikke bør sove oppe.
Det er nemlig mer enn teoretisk mulig, dersom man har en «aktiv sovestil», å falle ned i forsetene i løpet av natta.
Om morgenen kan framveggen i teltet med fordel åpnes for å nyte panoramautsikten.
Men aller best sover nok to nede. Når madrassen ikke er i bruk stappes den inn under senga bakerst, der også et sammenleggbart bord oppbevares.
Når senga er lagt sammen, og baksetet satt opp igjen – samt forsetene vendt bakover – får man en en aldri så liten spisestue vis-a-vis komfyr og oppvaskbenk.
På campingen dropper vi gass i kjøkkenavdelingen, der vi altså heller skulle ønske det var en induksjonstopp, og fyrer opp den portable kulegrillen ute.
Kjøkkenavdelingen kan også tas med ut, via skyvedøren på førersiden, dersom været tillater det. I vårt tilfelle var været en kritisk faktor, nettopp fordi Opel-prototypen ikke var utstyrt med markise.
Dermed blir det svært begrenset med tumleplass dersom det skulle bli mye vær. Det unngår vi – denne gang– heldigvis helt fram til hjemturen.
Og det er ikke så rart at det blir litt trangbodd her, når bilens grunnflate ikke er mer enn 9,5 kvadratmeter. Lengden er altså snaut fem meter, og bredden drøyt 1,9.
Dersom bybobilen var basert på den lengre L3-varianten, ville det gitt 0,7 kvadratmeter ekstra.
Etter hvert som sensommerkvelden blir kjøligere, finner vi fram terrassevarmeren og kobler den til en av bilens stikkontakter.
De henter strøm fra nettet, via tilkoblingen på bilen. Når mørket for alvor faller på i Røldal, er det på tide å ta kvelden og krype til køys.
200 kilometer på motorvei i uvær
Tilfeldigvis plukket vi opp bilen på Color Line-terminalen i Larvik den dagen ekstremværet «Hans» gjorde sitt inntog.
Dermed var det både lave sommertemperaturer (11-13 grader), regn og vind på den 84 kilometer lange turen til Drammen.
GPS-sjekken viste at speedometeret hadde bare én prosent misvisning, og farten ble holdt noenlunde konstant på 100 faktiske km/t uten fartsholder. Inkludert tilførselsveier i hver ende ble gjennomsnittsfarten på hele turen 93 km/t.
Etter motorveietappen viste bilen et gjennomsnittlig strømforbruk på 3,4 kWt/mil, som antyder en reell rekkevidde – i den aktuelle hastigheten – på rundt 200 kilometer.
På returen til Larvik to uker senere var det sol (15-19 grader) og tørr veibane. Farten var eksakt lik som da bilen ble hentet på kaia, og gjennomsnittsforbruket sank til 2,84 kWt/mil.
Det forteller altså at rekkevidden gikk ned med snaut 20 prosent i mye vær og vind på den første turen.
Motorveitallene var worst case-tall for testperioden. Bilen trives langt bedre på landevei enn på motorvei.
På vår 566 kilometer lange ekspedisjon fra Østlandet til høyereliggende strøk i Vestland og tilbake, så vi et gjennomsnittsforbruk på 2,34 kWt/mil på vei vestover.
Som vanlig under tester på E134-etappen toppet strømforbruket seg på Høydalsmo, som ligger 560 meter over havet.
Vi rundet av dagen med en svipp innom Røldalsfjellet, på den ti kilometer lange gamleveien som ligger går forbi Seljestad- og Røldalstunnelen. Noen av de levende bildene finner du i videoen øverst.
Sammenlagt, med turen østover igjen, ble gjennomsnittsforbruket 2,44 kWt/mil.
Denne dagen valgte vi en alternativ og fin rute, fra Edland langs innsjøen Totak til Rauland og videre mot sentrale strøk via mer svingete landevei.
Det regnet på store deler av den siste etappen, i tillegg til en god del vind, som ga tydelig utslag på forbruket.
Det gir estimert rekkevidde på 270-280 kilometer under varierte forhold på landevei, med betydelige innslag av krevende topografi.
I og med at vi holdt fartsgrensen da vi hadde muligheten, illustrerer det at elbobilen har mye mer inne dersom man kjører i bedagelig sightseeing-tempo.
Helt grei hurtiglading underveis
Vi har gjennomført en rekke tester av ulike modeller bygd på den samme plattformen som CrossCamp Flex-prototypen.
Testinntrykkene denne gang er eksempelvis helt på linje med det vi opplevde på langtur med Peugeot e-Traveller i 2021, både når det gjelder forbruk og lading.
Basisen er en teoretisk makseffekt på 100 kilowatt (kW), og det fungerte igjen tilfredsstillende i denne testen:
I praksis hadde vi ikke stort lengre pauser enn om vi kjørte med en fossildrevet bobil.
Opelen luktet på makseffekten, og den holdt også grei hastighet langt opp i ladeforløpet.
Typisk var det fortsatt 40 kW tilgjengelig effekt så høyt som til 90 prosent.
Konklusjon: Bra i bedagelig bobil-tempo
Vi har testet et rimelig godt førsteforsøk på å lage en elbobil. Den veier drøyt 2.600 kilo, som gir 500 kilo til passasjerer og bagasje innenfor tillatt totalvekt (på tyske skilter).
Altså er det ikke hundrevis av kilo med nyttelast til rådighet dersom en familie skal benytte bilen.
Og den kan faktisk brukes som familiebil mellom campingturer, med to Isofix-fester for barneseter i baksetet:
Bilen kan tilføres strøm fra nettet via kontakten bak på venstre side, og den har også et stasjonært batteri (95 Ah) til grunnleggende funksjoner.
Men det er dessverre ikke mulig å bruke hovedbatteriet som batteribank (V2L) ved fricamping. Det er et klart minus.
Til tross for at Zafira-e fungerer greit, bærer den preg av å være basert på en plattform som også huser fossile drivlinjealternativer.
Mer dedikerte varebilplattformer for elbobil, både når det gjelder vekt og luftmotstand, vil derfor være en klar fordel.
I framtidige elbobiler med V2L-mulighet er det all grunn til å tro at man kommer langt med batteripakker på 90-100 kilowattimer (kWt) – også i hel- og delintegrerte alternativer.
Det utgjør 20-30 kWt mer enn Opel Zafira-e lagrer, og er på nivå med de større batteripakkene blant personbilene i dagens marked. Dermed bør ladefarten også være tilsvarende, for effektive ladestopp.
I denne testen registrerte vi rekkevidder mellom 200 og 280 kilometer – ved ulike vei- og værtyper.
Trolig er det ingen grunn til å overfokusere på rekkevidde og det å holde høyest mulig hastighet på motorvei.
Da har man trolig også tid til å slappe av litt på ladestasjonen. La turen være målet, og ikke stresse.
En annen faktor er at hovedbatteriet på sikt ikke bare bør kunne brukes som batteribank på tur, men også når bilen står parkert hjemme.
Dersom du har et solcellepanel på taket kan det være kjekt å få ut merverdi av bilen, som mellomlager for fornybar strøm – enten til husholdningen eller nettet – når den ikke brukes til annet.
PS: Den europeiske prislappen for dieselutgaven ble i fjor satt til 46.000 euro. Med dagens kurs tilsvarer det rundt 530.000 kroner, men det er ukjent hva en elektrisk utgave eventuelt vil koste. Vi får opplyst at bilen fortsatt har status som prototyp, og det er usikkert når – og om – den vil bli tilgjengelig.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
