Test av Mitsubishi i-MiEV: Bitt av tidens tann, men duger

i-MiEV er fortsatt lettmanøvrert og handy. Den smetter enkelt inn i små parkeringsplasser, og er svært lettkjørt. Men det merkes godt at den har mye kortere rekkevidde enn det som er normen i dag. Eksempelvis er det ikke noe alternativ å begi seg ut på årets testrunde; den 15 mil lange turen gjennom delvis grisgrendte strøk i Buskerud. Denne skal gjennomføres uten ladestopp. Fem tester på denne runden ble gjennomført i løpet av sensommer og tidlig høst:

• BMW i3 94Ah
• Hyundai IONIQ
• Mercedes-Benz B250e
• Volkswagen e-Golf
• Nissan LEAF 30 kWh (publiseres om kort tid)

Samtidig har i-MiEV alltid vært en urban elbil for de fleste, og ble også lansert som nettopp det tilbake i 2010-2011. Dermed ble det en enklere minitest, med rusleturer rundt i nærområdet og fram og tilbake langs motorveien mellom Drammen og Oslo. Av den enkle typen i-MiEV ble lansert i en annen elbiltid, og var faktisk modellen som detroniserte TH!NK fra bestandtoppen. Det skjedde i første kvartal 2012. Den har et enkelt interiør, og ellers fravær av moderne funksjoner (som kjørecomputer via berøringsskjerm). Den har derimot ettermontert DAB-radio, som styres via FM-båndet. Og den har en gigantisk «nøkkelring», rettere sagt et «MiEV Remote System», en fjernkontroll som lar deg styre lading og forhåndsoppvarming av kupeen mens bilen er tilkoblet. Sistnevnte gir naturligvis rekkeviddefordeler vinterstid, ved at man benytter mindre batteriytelse på å holde kupeen varm. Og til tross for at i-MiEV er en ganske enkel bil, har den setevarme på plass både for fører og passasjer. Sittekomforten er imidlertid så som så; litt rett opp og ned i ganske harde seter. Og det er nettopp førersetet som må ta hovedjobben med ergonomien, siden rattet ikke lar seg justere optimalt. Med batteripakken plassert under kupeen, har den snaut 1.100 kilo tunge elbilen fin vektfordeling – og den lange akselavstanden (relativt til lengden) bidrar til at den kjører overraskende bra. Tur-retur Drammen innenfor Forbrukstestingen starter med at jeg i farten ikke finner triptelleren, og ender opp med å trykke på nåla i instrumentpanelet. Og der er den; i samme vindu som den anslåtte rekkevidden. Noen visning av gjennomsnittsforbruk i kWh er imidlertid ikke å finne, så jeg blir henvist til egne beregninger. Første tur, fra Oslo til Drammen, langs E18 i fint senseptembervær, viser at den kunne kjørt fram og tilbake. Altså en distanse på rundt 11 mil, med et antatt gjennomsnittsforbruk på 1,45 kWh/mil. I vinterhalvåret vil bilen imidlertid trenge lading på halvveien. En av dagene er det 12-13 grader og tørt og fint vær. Jeg legger ut på den sedvanlige etappen med alt fra 40- til 80-soner, og fortsetter til det blir en rundtur av det. Selve veistrekningen er 53 kilometer, men med et par avstikkere til skogs – også opp i høyden – blir det totalt 73 kilometer. Rekkeviddeindikatoren sier etter turen at det er 46 kilometer gjenstående, med fem av 16 batteristreker til disposisjon. Det skal tilsvare en total rekkevidde på oppunder 120 kilometer (som vil kreve et gjennomsnittsforbruk på drøyt 1,3 kWh/mil). Rekkevidden krymper Senere på ettermiddagen og kvelden fortsetter jeg med bykjøring, og med fallende temperatur faller også rekkevidden. Etter 82 kilometer sier bilen 30 gjenstående (fire streker). Så blir bilen kjørt noen få kilometer til, før den blir stående frakoblet til sent på kvelden, med bare et par grader i lufta. På dagens siste etappe er vi nede på den siste streken, og den begynner som vanlig å blinke når man må komme seg til en ladestasjon snarest. Ved parkering er 97,1 kilometer tilbakelagt i løpet av dagen – med seks anslåtte gjenstående. Det skulle bli cirka 17 færre enn det som ble antydet tidligere på dagen, og antyder et gjennomsnittsforbruk gjennom hele dagen på drøyt 1,5 kWh/mil. Oppgitt gjennomsnittsforbruk er forøvrig 1,25. Under 10 mil på kjøligere motorvei Med fulladet batteri klokken 06.00 neste morgen (lading fullført rett før avreise), antyder bilen optimistisk en rekkevidde på 131 kilometer (krever gjennomsnittsforbruk på 1,2 kWh/mil). Temperaturen er rett på plussiden. Etter å ha gjennomført E18-strekningen, inkludert den beryktede stigningen til Lierskogen, gjenstår fem av 16 batteristreker (eller 33 prosent). 52,6 kilometer er kjørt, og bilen tipper den kan klare ytterligere 41. Altså er rekkevidden vesentlig dårligere (trolig 17-18 km) enn på testens første dag, da temperaturen var 13-14 grader høyere. Underveis i testen ble girspakens B-trinn, som gir ekstra motorbrems og dermed mer regenerering av strøm tilbake til batteriet, brukt flittig, men uten at det ga de helt store, opplevde utslagene på rekkevidden. i-MiEV kommer forøvrig med en ombordlader (AC) som kan ta maksimalt 3 kW. Det tar dermed cirka åtte timer å lade med 2,3 kW/10A eller seks timer med 3,6 kW/16A. Noen interessante perspektiver fra historien finner vi i denne testen, gjennomført av ringrevene Øyvind Lunde og Snorre Sletvold i februar 2011. Må settes til jobber den kan klare På slutten av uka har i-MiEV stått seg brukbart. Vel har det kommet mange modeller på markedet siden denne for alvor slo gjennom i 2011, med langt bedre egenskaper, men i-MiEV gjør jobben. Det krever selvsagt at man jevnt over setter den til å gjøre jobber den kan klare. I praksis betyr dette nærkjøring, der den er i sitt ess, selv om lengre turer også går fint dersom det er hurtigladere langs ruta – og man tar det som en tur. Prisen er kanskje det beste argumentet for å kjøpe en ny i dag, likeså i bruktmarkedet (det finnes godt over 3.000 eksemplarer på norske veier, men bare et fåtall ligger ute på Finn.no). Da den kom på markedet kostet den rundt 240.000 kroner, mens nyprisen i dag er i underkant av 160.000. Forskjellen reflekterer først og fremst den rivende utviklingen. Da bilen kom var det mulig å ta såpass høy pris, i mangel på alternativer. Dagens prisnivå framstår derimot som riktig. Og det er ikke minst viktig at småtassen kan hurtiglades. I sin tid var den første masseproduserte elbilmodell med denne muligheten, og maksimalt 45 kW DC er fortsatt en høyst anstendig ladefart. TEKNISKE DATA: Mitsubishi i-MiEV

• Ytelse: 49 kW/67 hk
• Dreiemoment: 196 Nm
• Rekkevidde (oppgitt): 160 km (NEDC)
• Blandet forbruk (oppgitt): 1,25 kWh/mil
• Batteri: Netto 16 kWh (litiumion)
• Ombordlader: 3 kW AC
• Egenvekt: 1.070 kg
• LxBxH (m): 3,47×1,47×1,61
• Bagasjerom: 166 liter
• Toppfart: 130 km/t
• 0-100 km/t: 15,9 sek
• Pris (fra): 157.600