Test av Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+: AMGs svar på Taycan
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
AMG vil bli elektrisk. Deres hittil råeste elbil er denne. 687 hester og 1.000 Nm skal få det til å bruse i blodet.
AMG har inntil nylig vært ensbetydende med torden og brak, automatkasser med et skikkelig rykk i gir-øyeblikket, overdrevent lydbilde, voldsomt følelsesregister og generelt bad ass oppførsel.
De har ikke nødvendigvis en enkel vei å gå for å lokke gummisviende petrolheads over gjerdet til den elektriske tilværelsen.
Men denne nykommeren er så lydløs at selv ikke bibliotekaren vil løfte et øyenbryn om du skulle kjørt gjennom biblioteket.
Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+ oppsummert:
Pluss
- Enorm luksusfølelse
- Best på autonom kjøring i denne klassen
- Nok kraft
Minus
- Høyt forbruk
- Sedan-bakluke
- Langt etter konkurrenten Porsche på kjøredynamikk og komfort
Har de klart å beholde nerven?
For ordens skyld: Dette er ikke den første elbilen fra AMG. I 2013 ble det bygget et fåtall SLS AMG Electric Drive (Petter Stordalen og Kjell Inge Røkke for øvrig hadde hver sin).
Og vi har allerede deltatt i NM for elbil med AMG EQS 53.
Vi har til og med testet AMG EQE 43, altså lillebroren, som har alt denne bilen har, med unntak av effekten.
Men før vi setter oss inn, vil vi anta at EQE 53 er den mest sportslige av alle de helelektriske AMG-modellene til nå.
Tanngard
Det første man legger merke til, er «grillen» med de stående rillene, inspirert fra Panamericana-racerne (Mercedes SL) fra 1952.
Her har de ikke noen annen funksjon enn å se kule ut over et sort deksel i fronten. Looken følges opp av to store munnviker på sidene, som hinter om luftinntak, men som egentlig bare gjør bilen mindre aerodynamisk.
All kjølingen skjer nemlig nederst i fronten.
De tett eikede 21-tommerne med saftige dekkdimensjoner bærer også signaturen AMG, og er noe av det feteste undertegnede har sett på lenge.
Hekken avsluttes i en saftig ducktail og kledelig diffusor nederst på støtfangeren. Den norske importøren har valgt spesialfargen Alpine Grey Solid. Den gjør bilen passe bøllete.
Du har fire valg av AMG-felger. Bilen har en av de tre mulige 21-tommers-variantene.
Tøft segment
Det er ikke mange som kan skilte med samme effekt, men Tesla Model S vil ydmyke denne både på plass og prestasjoner.
Porsche Taycan blir den argeste konkurrenten, men EQE legger seg mellom GTS, min absolutt elektriske favoritt, og Turbo.
De som kjenner sin AMG-historie vet at tallet 53 fortsatt betyr en «snill og komfortabel» variant.
Det er når det står 63 på bakluka at det virkelig skal smelle. Foreløpig later det til at Mercedes forbeholder det tallet til fossilbilene.
Porsche tester i disse dager en tusen hesters versjon av Taycan, så AMG bør nok stille i samme liga, før de klistrer 63 S bakpå luka.
Muskelbunt
Testbilen har 460 kW ( 687 hestekrefter) og 1000 Nm dreiemoment under gasspedalen.
Oi! Den er litt stivere enn jeg hadde forventet. Den ruller på luftfjæring, men den er satt vesentlig strammere enn folkebilene.
Kjøreprogrammet Eco er borte og selv i det snilleste Comfort-programmet er den fast. I Sport + blir den nesten stumpete.
Det forsterkes av de harde og forholdsvis tynne sportsstolene, som faktisk inneholder både massasje, kjøling og varming av setene, samt justering av korsryggstøtte og elektrisk forlenging av sitteputa.
Den plukker opp unødvendig mye ujevnheter når vegen blir dårligere. Samtidig savner man langt mer feedback og presisjon fra styring og understell de gangene man vil kjøre aktivt.
Understellet er stivt nok til å holde bilen flatt på veien og de brede vinterdekkene med 30- og 35-profil nærmest limer den 2,6 tonn tunge vogna fast i asfalten gjennom svingene.
Men Mercedes er ikke i mål. Vi sitter igjen med en bil som vil være luksuslimo, men får beskjed om å være sportsbil, og som verken tilbyr best komfort eller den rette sportsbilfølelsen.
Forskjellen er stor sammenlignet med Taycan, som er en av få som klarer kunststykket å kombinere rullekomfort og sportslighet på en sjukt tilfredsstillende måte.
Også BMW I4 M50 byr på mer kjøreglede og har et bedre oppsatt understell.
Sprek men tung
Du må vri menyhjulet for kjøreprogrammer til Sport pluss for å få full effekt. Sport gir deg 90 prosent og Comfort 80.
Man har gått grundig til verks for å få dragrace fra 0-100 km/t så følelsesmessig engasjerende som mulig.
Den står og vibrerer og lager en illsint brumming når man holder bremse og gass inne. Og den skyter deg av gårde i en helvetes fart. Sjekk videoen øverst i saken.
AMG lover deg 3,3 sekunder til 100. Vi klarer 3,2 på vinterdekk.
Bilen overleverer sammenlignet med fossildrevne 53-modeller, men må samtidig være såpass sprek for å unngå ydmykelse blant konkurrentene.
Da legger den hvert fall den langt billigere Tesla Model 3 Performance bak seg, selv om sistnevnte i det daglige både føles mer snerten og kjapp.
Det skyldes nok at den faktisk er nesten 800 kilo lettere også (2.608 kg vs. 1.844 kilo).
Sportslig inni
Hele hyperskjermen lyser opp i en orgie i rødt idet du starter bilen. Til og med de to runde bryterne på det seks-eikede rattet lyser flammende opp.
Og det er bare å slå fast igjen: INGEN er i nærheten av skjermdesignen til Mercedes.
Her setter man stemninga og det oser av luksus og sportslighet. Resten av stemninga bestemmer du selv med de 64 fargevalgene i forskjellige oppsett inni.
Til og med setene er lyssatt nå. More is very much.
For 77.000 kroner ekstra får du hyperscreen, ellers må du nøye deg med den noe mindre skjermen, som ellers har akkurat samme funksjoner.
Mye av interiøret er kledd grå mikrofiber med diverse sømmer og mørkt taktrekk. Det gir en lun og sportslig atmosfære.
Du har noen få valg av overflater, og AMG minner stadig om sin tilstedeværelse med røde setebelter, logoer i setet, på gulvmattene og skjermene.
Der har man også designet egen layout for AMG Performance.
Trang i baksetet
Baksetet er ikke for alle. Jeg er 189 cm og har akkurat klaring under taket, men kan ikke lene hodet en cm ut mot sideruta uten å skalle i taktrekket. Jeg skulle gjerne sittet litt mer bakoverlent også.
Føtter og knær, derimot, har gode vilkår, takket være akselavstanden på 3,1 meter.
Bakhjula er nærmest i bagasjerommet.
Isofix-fester finnes i de to ytterste baksetene, ingen foran. Egne klimasoner og varme i bakseter kan bestilles, men baksetepakke +, med massasje og så videre, er forbeholdt EQS.
Lite bagasjerom
Den største forskjellen mot EQS er at den uforklarlig nok er blitt en sedan, til tross for en formgivning som skriker etter en kombi-bakluke.
Sammen med en nesten latterlig høy lasteterskel og gammeldagse hengsler på bakluka, blir det forholdsvis lille bagasjerommet på 430 liter unødvendig utilgjengelig sammenlignet med det enorme lasterommet i EQS.
En rask titt i taket avslører en tverrbjelke som en bakluke fint kunne vært opphengt i. Skuffende.
Bruker mye strøm
Jeg kjørte nylig rekkeviddetest på motorvei med EQS 450+, og den bilen klarte seg på 1,8 kWt på mila.
Overraskelsen var derfor stor da jeg med denne bilen endte opp med et forbruk på 2,16 på vår faste testrunde.
Riktignok varierte temperaturen mellom 0 og -7,5 grader, og det var kun på slutten det var litt temperatur, men sett i lys av hva Tesla Model S og X Plaid klarer på samme løype, er det ydmykende.
Forbruket på motorvei i konstant 100 km/t, ender på 2,35 kWt på mila.
De voldsomme hjula har mye av skylda. Mercedes oppgir et forbruk mellom 2,02 og 2,26 kWt på mila, og en rekkevidde på opp til 526 kilometer.
Testbilen har oppgitt rekkevidde på 471 fordi den har omtrent alt av utstyr. Det må sies å være dårlig, med tanke på den aerodynamiske formgivningen.
Lader passe fort
Sammenlignet med sine argeste konkurrenter, lader denne bilen sakte.
Porsche klarer til sammenligning opptil 270 kW, Tesla 250, og BMW 200 på lynlader.
Under første ladeøkt på Circle Ks 350 kW-lader, var den ikke spesielt rask.
Vi var aldri over 143 kW. Men da vi testet lillebror EQE 43 i fjor sommer, ladet den nesten umiddelbart tett opp på 170 kW og holdt koken til 40 prosent.
Ikke før den passerte 70 prosent, ladet den under 100 kW. Det er altså forskjeller ute og går. Se rød/lyseblå kurve for EQE 43 og lilla/mørkeblå kurve for EQE 53.
Batteriet kan kun forvarmes automatisk. Det forutsetter at den finner ladestasjonen. Den klarer ikke å finne vår foretrukne 350 kW-ladestasjon når vi lader EQE 53.
Starter på 1.162.000 kroner
Man må nesten banke inn i hodet at EQE kommer til å ta over for E-klassen i Norge. For den føles størrelsesmessig mer som en C-klasse.
Og den er strengt tatt ingen verdig avtaker heller.
Det er et stykke mellom 430 og 540 liters bagasjerom, slik det er i E-klasse. Takhøyden i baksetet kan heller ikke sammenlignes.
EQE 53 starter på 1.162.000 kroner, mens testbilen havner rett over 1,5 millioner.
Det gjør den rundt 100.000 rimeligere enn den noe trangere Porsche Taycan GTS.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
