Test av Subaru Solterra: Beste og verste til nå
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Aldri har en Subaru kjørt bedre. Men da er det jo litt synd at man aldri får kjørt særlig langt om gangen.
«Alle» har et forhold til Subaru. Vår alles Petter Solberg var synonymt med en blå Impreza med gul dekor og gullfelger.
Men det begynner å bli veldig lenge siden. Og derfra har det bare gått nedover, vil noen hevde.
Subaru er en liten bilprodusent og må tenke smart. Noen ganger blir det for smart. I de siste årene har de hatt et svært begrenset modell- og motorutvalg.
Deres DNA har vært boxer-motor og symmetrisk firehjulsdrift, og alt har blitt bedre da de endelig kastet det på båten.
Nye tider
Små bilfabrikanter trenger allianser for å overleve, og Subaru har hatt sin allianse med Toyota de siste årene.
De har allerede laget en sportsbil sammen. Hos Toyota heter den for øyeblikket GR86 og hos Subaru BZR.
Den glimrer med sitt fravær, sammen med de tre andre bensinmodellene de solgte. Nå satser Subaru bare på Solterra.
Som du sikkert ser, er den omtrent kliss lik Toyota bZ4X (som står for Beyond Zero størrelse fire og X for SUV). Dessverre valgte Subaru en nærmest elbilfornektende samarbeidspartner i Toyota. Det kommer vi tilbake til.
Små forskjeller
Bilene er så å si identiske.
Subaru har andre lykter og har fått en heldigere front, vil mange hevde. Her har man gått for ekstralykter, en større grill – og droppet et sort felt på panseret. Hekken er så å si lik, med unntak av lysdesignen.
Subaru ønsker å være hakket mer hardfør og sportslig. Du får den bare med firehjulsdrift og den er attpåtil permanent.
Understellet skal være noe stivere satt opp og den har et sportsprogram. Effekten økes riktignok ikke, så forskjellen er bare merkbar på pedalrespons.
Den har også padler bak rattet for egen justering av regenerering og elektrisk justering av passasjersetet. Riktignok ikke med høydejustering, som det er på førersiden.
God plass
Føreren har ti-veis elektriske stoler og Toyota har etter hvert fått til god ergonomi som passer selv lange europeere.
I baksetene sitter man kongelig. Det er rikelig med plass til to voksne i alle retninger, og med flatt gulv vil tre barn ha det fint også.
Du kan til og med justere vinkelen på den todelte bakseteryggen.
Nye ideer
Rattet er uvant for mange, for Subaru har gått for samme løsning som Peugeot, altså et litt mindre ratt som er lavt plassert, slik at man kan se instrumenteringen over rattet.
Mens Peugeot har laget flat topp på rattet, for enklere sikt, må rattet her justeres enda lenger ned for at man skulle se alt i Solterra – men det funker greit.
Det som ikke funker like greit, er at du må holde rattet ti på to eller kvart på tre, om du skjønner.
Har du en av hendene høyere, ser ikke kameraene som overvåker øynene dine deg, og du blir svakt torturert av varsellyder til du kapitulerer.
Fortsatt knapper
Betjeningen på rattet er også ny.
Knappene er helt flate og krever at du tar synet ned, men det er i det minste fysiske knapper, ikke berøringsfelter, som i mange tilfeller ikke virker slik man forventer.
Girveksleren er en liten ball som må trykkes ned, ellers er både skjermer og menysystemer lette å forstå og betjene, i hvert fall når man har fått noen minutter i bilen.
Vi savner en skikkelig kjøre-computer, og det er nesten utrolig at det ikke finnes noen visning for batteriprosent i bilen, bare rekkeviddemåler.
Mange vil nok sette pris på fysiske knapper for temperaturstyring og slippe menyer for å betjene sete- og rattvarme.
Her får du også en auto-funksjon som setter det på automatisk. Den vil du bruke, spesielt dersom du velger skinnsetene. De er iskalde.
Skinn eller stoff?
Innemiljøet er trivelig. Man har noe stoff der hanskerommet vanligvis er. Det finnes forresten ikke her, så instruksjonsbok og refleksvest finner du i et dobbeltbunnet rom under midtarmlenet.
Dette er ingen premiumbil, og det ser man også når det gjelder materialvalg. Spesielt kunstskinnet, som det er mye av i topputgaven, minner lite om skinn og ser billig ut.
Bare det alene er grunn til å velge den rimeligste utgaven, Nordic. Den er godt utstyrt og har stoffseter.
Bagasjerom-tildekkeren er også av den skikkelig kjipe sorten. Og når vi først har åpnet den elektriske bakluka, kan vi fortsette der.
Lite bagasje
For det er først og fremst i bagasjerommet man må ofre noe. 410 liter slår biler som Ford Mustang (402 l) og Mercedes EQA (340 l), men alle andre er større.
Subaru har alltid hatt særegen design. Her har de riktignok hatt god hjelp av Toyota, som ikke har vært redde for å bruke voldsomme linjer og profiler på bilene sine de siste åra.
Man har litt plass under gulvet og man har et kabelrom bakerst, men ingen frunk under panseret. Nyttelasten er på veldig snaue 365 kilo og den tar 75 av dem på taket.
Det vil si at du ikke kan ha med deg bagasje, hvis du har bilen full av folk.
Den har mulighet for tilhengerfeste, men vi nordmenn rynker på nesa av 750 kilo tilhengervekt. For å få mer ville man trenge sterkere chassis, men da ville vekta samtidig steget, er forklaringen fra Subaru.
Kjører bra
Solterra har gitt Subaru et skikkelig løft når det gjelder kjøreglede.
Mye av det har med god ergonomi å gjøre, men den kjører godt også. Den innbyr riktignok ikke til noe som helst, men vil du, kan den.
Et stort ankepunkt for de kjøreglade i Impreza, XV og Forester, har vært veike og tørste motorer.
Mange sliter med å akseptere den trinnløse giroverføringen vi har vært velsignet med de siste årene.
Med elektrisk drivlinje oppleves Subaruen langt mer pigg og raffinert, og selv om den har et moderat effektuttak til elbil å være, vil den oppleves som sprek for de som har kjørt Subaru de siste åra.
Firehjulsdriften har også vært enkel de siste åra. Det skal riktignok sies at Subaru også på disse modellene har tatt fremkommelighet på alvor, og bilene deres har kunnet klatre seg bedre frem enn man skulle tro.
Men langs veien har de kvittert enhver fartsøkning med kunstig høyt turtall.
Det er en saga blott med helelektrisk drivlinje. Nå skjer det stille og kvikkere enn man er vant med fra den kanten.
Det til tross for at det ikke er snakk om noen kruttpakke. Den har like motorer foran og bak, det vil si 80 kW (109 hk) og en samlet effekt på 160 kW/218 hk og 336 Nm.
Terreng på alvor
Elektrisiteten gir også en annen fordel, nemlig en skikkelig firehjulsdrift. Det er Subaru som har stått for X-Mode. ESP-system og motorstyring skal være optimalisert for rolig igangsetting og hjelp i nedoverbakke
Den har et eget snow/dirt-program for glatt underlag som snødekte veier. Den reduserer drift-kraft for å hindre hjulslikk og skal sikre god stabilitet.
Programmet har mer fokus på å bremse spinnende hjul, uten at man struper fremdrift med total antispinn. Noen form for sperre finnes ikke.
Jeg har tidligere testet systemet på et Toyota-arrangement. Det kjørte vi bZ4X på kunstig ujevnt underlag for å sjekke framkommeligheten. Da er det spesielt viktig at ESP-systemet er raskt til å bremse hjul med lite eller null grep.
Den imponerte ikke akkurat der, men tok oss allikevel frem etter hvert. Hvordan dette vil virke på snødekte veier, vil tiden vise. Kulda og snøen kom akkurat etter at vi leverte bilen.
Der testet vi funksjonen Grip Control også. Den har en egen vippebryter og justerer hastigheten ned en bratt bakke. Sjekk filmen under.
Bilen har bakkeklaring på hele 21 cm og har kapasitet til å vade 50 cm.
Det er sjelden vare i en normal bil, men egenskaper som dessverre viser seg å bli mer aktuelt enn noensinne, med klimaendringene vi ser i dag. Plutselig kan man oppleve flomvann i store mengder. Da er det godt å vite at man kan forsere dem uten problem.
Rekkevidde
Selv om samarbeidspartner Toyota har lang erfaring med batteridrevne biler, har de ved flere anledninger tydelig fremhevet at ren el ikke er veien å gå for dem.
Og det er langt fra noen revolusjon vi er vitne til her.
Subaru er opptatt av lav vekt og har derfor klassens minste batteri på 71,4 kWt.
Det gir en WLTP-rekkevidde på 466 kilometer for billigste Nordic-utgave på 18-tommers hjul, og 416 for Limited og Sport, som vi kjører.
Det oppgis et forbruk på 1,61 kWt på mil for Nordic og 1,8 for de to andre variantene.
Når vi trykker på startknappen med 97 prosent batterikapasitet, viser bilen 364 kilometer rekkevidde med én varmegrad ute.
Det er skuffende nok i seg selv. Men når vi aktiverer klimaanlegget med 21 grader kupetemperatur, blir anslått rekkevidde 255 kilometer.
Importøren sier at det kan være så mye som åtte prosent igjen på batteriet når den viser null kilometer i rekkevidde. Det er i beste fall en måte å gi konstant rekkeviddeangst på.
Sjekk i videoen under hvordan det gikk da vi valgte å kjøre Toyota bZ4X helt tom for strøm, med Solterra som tauestøtte:
Vi endte opp med et forbruk på svært høye 2,28 kWt på mila på vår testrute.
Det var riktignok våte veier og tidvis regn, som begge stjeler rekkevidde, og temperaturen var mellom null og tre grader, men det er allikevel høyt.
På motorveien endte vi med et snitt på 2,75. Da var det tørre veier.
Lader sakte
Med ladestopp tettere enn hver 20 mil for å unngå den verste angsten, er det synd at de også har valgt en svært moderat ladefart.
Riktignok skal den ta imot opp mot 150 kW, men høyeste noterte ladeeffekt var 130 kW.
Og hastigheten avtar fort.
Siden Solterra ikke kan forvarmes før hurtiglading, kan vi ikke påvirke «toppfarten». Etter 80 prosent var effekten kritisk lav. Det tok nesten like lang tid å lade fra 80-90 som fra 0-80.
Bilens ombordlader tar imot sju kW, så hjemme kan heldigvis ladingen gå unna relativt raskt.
Må forbedres
Det er helt tydelig at Subaru har valgt en voldsom buffer på batteriet. Det er uheldig når det i tillegg er det minste batteriet i klassen.
La oss håpe de klarer å få motorene og klimaanlegget mer energieffektivt, at de henter ut mer av batterikapasiteten, lar oss få se reell batteriprosent i displayet (den får du bare sett i appen i dag) og tillater hurtigere lading over lengre tid ved hurtigladeren.
Da blir dette en bedre bilopplevelse. Men lang rekkevidde vil du aldri få med denne bilen.
Nå har allerede Toyota og Subaru annonsert til sine kunder at det vil komme forbedringer.
Det er nettopp bufferen på åtte prosent som skal reduseres, samt visning av batteriprosent.
Omtrent på momsgrensa
Du får den som sagt i utgavene Nordic, Limited og Sport. Subaru Norge har tatt godt i på innstegsmodellen, så du vil fint klare deg med den.
Den har allerede de beste lysene, som egentlig ikke er bedre enn de må, mørke bakruter, fullt elektrisk justerbart førersete og 360 graders kamera og koster 490.000 før vektavgifta – som blir på rundt 16.000 kroner.
Det eneste du mangler er minne på førerstolene og elektrisk justering på passasjerstolen, varme i baksetet og rattet, den grommeste lydpakka, trådløs lading av mobilen, de største hjula og panoramaglasstaket.
Ønsker du dette må du bla opp henholdsvis 20.000 eller 30.000 ekstra.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
