Elbilforeningens vintertest 2023: Det store spørsmålet: Regenerering eller ikke?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Elbiler er proppfulle av effekt og vekt. Det er ikke nødvendigvis en suksessfaktor på vinteren. Vi tester hva som skjer, og gir deg tipsene for sikker vinterkjøring.
Stadig flere opplever hvordan det er å kjøre elbil, og det er kanskje først og fremst om vinteren at man virkelig kjenner forskjellen fra fossilbilen man kjørte tidligere.
Nå kjører du plutselig en bil som i mange tilfeller kan sammenlignes med tidligere tiders superbiler. Du har enorme krefter på direkten, og masse motorbrems når du går av gassen.
Selv den rimelige MG4 i denne testen, har omtrent effekt som ranernes favorittbil på slutten av 80-tallet, Ford Sierra Cosworth.
Og elbilene veier mer. Riktignok er vekten perfekt plassert ideelt langt nede og innenfor alle fire hjul, men er i de fleste tilfeller cirka 300 kilo tyngre enn en tilsvarende fossildrevet bil.
Vekt kan være din beste venn for å komme deg frem og å få ekstra grep, men blir plutselig en fiende når man mister kontrollen.
Mye kraft, heftig motorbrems og høy vekt er derfor ikke nødvendigvis en suksess på norske vinterveier.
Slik virker hjelpesystemene
Heldigvis har man fått både piggsko, krykker og prekestol i form av svært effektive elektroniske stabiliseringssystemer (ESP).
Systemet er der for å gi deg best mulig grep til enhver tid, og hjelper bilen til å gå i den retningen du ønsker den skal gå, selv om det er så glatt at du nesten ikke kan stå på beina.
Systemet henter data fra styrevinkel, G-krefter, hastighet, vinkel på gass- og bremsepedal, og hastighet for hvert enkelt hjul. Dataene brukes for å styre hvor mye effekt som leveres ut til hver aksel og kan bremse hvert enkelt hjul.
Bremsene kan for eksempel begrense hjulspinn på et hjul med dårlig grep og dermed overføre effekt til hjul med grep.
De kan også bremse et eller flere hjul for å rette opp bilen – for å unngå sladd eller «tvinge» bilen i ønsket retning.
Systemene kan også senke eller fjerne regenerering fra en eller flere elmotorer, dersom grepet blir borte. De beste systemene reagerer på hundredeler av et sekund, og jobber raskere enn du klarer selv.
Men bak rattet merker man stor forskjell på de produsentene som har tatt seg tid til å optimalisere systemene og de som ikke har det. For det er en dyr og tidkrevende oppgave, som krever masse testing og tweaking.
Slik gjøres testen
I denne testen bruker vi tre biler med tre forskjellige drivlinjer:
- MG4 med bakhjulsdrift
- Renault Megane E-Tech med forhjulsdrift
- BMW iX1 med firehjulsdrift
Vi er på Lapland Proving Ground i Muonio i Finland, og vi har valgt en bane med forholdsvis mye svinger og høydeforskjell, blant annet en bakketopp før en sving, som fremprovoserer en eventuell sladd når man går av gassen.
Grepet er forholdsvis bra med cirka 5 cm oppkjørt nysnø. Hastigheten ligger på mellom 50 og 70 km/t.
Alle bilene kjører med Continental VikingContact 7.
Vi ønsker å teste stabilitet både ved pådrag, oppslipp og jevn kjøring – og tester runden både med full regenerering og auto-modus, der bilen selv skal bestemme hvor mye strøm den skal gjenvinne når du slipper opp gassen.
Variasjoner av regenerering
Den største forskjellen mellom en elbil og fossilbil er «motorbremsen». Den er ganske kraftig på mange elbiler.
Det er fordi en elmotor kan også være en generator, eller dynamo om du vil.
Når du slipper gasspedalen, eller rettere sagt wattpedalen, vil den gjøre om bremseenergi til strøm som den sender tilbake til batteriet. Jo kraftigere den bremser, jo mer strøm produseres.
Noen elsker å kjøre med en pedal og aldri bruke bremsepedalen, mens andre hater det.
Generelt ser det ut til at de tyske bilprodusentene velger moderat gjenvinning ved oppslipp, og legger til mer lading ved moderat oppbremsing, mens de asiatiske og amerikanske bilmodellene velger mye gjenvinning.
Flere bilmodeller har flere valg for regenerering, gjerne i flere faste trinn, og med en modus som typisk kalles auto.
Hvordan den automatiske funksjonen fungerer varierer. De fleste lar bilen rulle når du slipper opp, og bilen bremser bare dersom du havner for nær trafikken foran deg – via sensorene fra adaptiv fartsholder.
De aller beste inkluderer også kartsystemer og fartsgrenser, og bremser automatisk ned til lavere fartsgrense før svinger, kryss, rundkjøringer etc. – selv om du ikke har aktivert adaptiv fartsholder.
Bakhjulstrekk med MG4
MG4 er en kompakt bakhjulstrekker med 150 kW (204 hk) og 250 Nm i dreiemoment.
Bakhjulstrekkerne var nesten borte fra markedet. Men med elbilene har de fått en skikkelig oppblomstring.
Både Volvo og Polestar har til og med gått fra forhjulsdrift til bakhjulsdrift midt inne i en modell.
Fordelen for bilisten er at man kan få lavere svingradius fordi man slipper drivaksler på styrehjulene og at drivhjulene bare får oppgaven med å få bilen fremover, ikke å styre i tillegg.
Ulempen er at man lettere får en sladd på bilen. Det vil man for all del unngå, for hvis uhellet først er ute, vil man heller kollidere med fronten enn med siden på bilen. Det er i fronten man har aller best kollisjonsbeskyttelse.
Når man bremser, flyttes vekt fremover. Det er derfor man har størst bremser foran. Derfor er det skummelt dersom elmotoren bak regenererer for kraftig, for i en nødsituasjon slipper man alltid gassen.
Tidligere nevnte ESP-system har mulighet til å nærmest eliminere problemet, hvis det gjøres riktig.
MG4 på banen
Gjennom hele vintertesten overbeviser MGen som en ypperlig vinterbil. Den er ganske lett og har formidler veigrep til fører på en fin måte. Man føler seg trygg.
På banen kan du gi full gass gjennom svinger, og ESP-systemet struper effekt raskt for å unngå situasjoner. Man får veldig lite antydning til sladdetendenser og man trenger ikke korrigere mye med rattet.
MG har flere trinn med regenerering: Lav, Økonomi, Sport og Tilpasset. Man må inn på skjermen for å endre modus.
Tilpasset: Når vi slipper gassen over bakketoppen, slipper hekken momentant og vi blir nødt til å rette opp bilen med litt styring imot.
Vi ser at den slår ned regenereringen, men det skjer for sent. Men det er allikevel positivt at den slår kraftig ned på regenerering, slik at man eliminerer videre problemer med stabilitet.
Lav regenerering: Når vi går av gassen i dette modusen skjer det, ikke uventet, ikke noe med hekken.
Da må du i stedet bruke bremsen for å få ned hastigheten, men da doserer du selv bremsekraft etter grepet du føler.
Med mindre du tråkker fullt inn og lar ESP gjøre jobben for deg, men det gjør man selvfølgelig bare i nødsituasjoner.
Forhjulstrekkeren fra Renault
Megane E-Tech er en kompakt forhjulstrekker på 160 kW (218 hester) og 300 Nm i dreiemoment.
Fordelen med forhjulstrekk var tidligere at man fikk bedre fremkommelighet fordi motoren og tyngden også var der.
Den fordelen er i mindre grad aktuell i elbilen, men man unngår fortsatt enklere en sladd.
Megane på banen
Renaulten er noe sprekere enn MG, men er også helt problemfri og stabil ved pådrag og jevn kjøring.
Også her merker man at ESP-systemet holder igjen effekten dersom du prøver å utfordre den på akselerasjon, særlig i sving. En flott elbil på vinterføre.
Den kan enkelt veksle mellom de forskjellige nivåene på regenerering med såkalte padler bak rattet. Du har fire trinn, der bilen triller fritt i det svakeste trinnet.
Med full regenerering, vil den oppleves mer som å bremse med en vanlig bil, fordi det skjer på forhjulene.
Auto: Når vi kommer over bakketoppen og slipper gassen, er bilen fortsatt helt stabil, og vi ser på effektmåleren at systemet slår av nærmest all regenerering omtrent umiddelbart.
Her jobber systemene raskt. Det er akkurat slik vi ønsker at bilene skal virke.
Med regenerering på laveste trinn, det vil si ingen motstand, så er Renaulten, som forventet, helt forutsigbar.
Laveste trinn: Vi har noe høyere fart i denne runden og bremser ganske kraftig med bremsepedalen. Det er i prinsipp ESP-systemet som gjør jobben.
Men som du kan se på rattbevegelsene i videoen øverst i denne artikkelen, skjer det uten dramatikk og korrigering med rattet.
Firehjulstrekkeren fra BMW
Elbiler får firehjulsdrift ved å legge til en ekstra motor. Det betyr uten unntak at man straks får en mye sterkere bil.
BMW iX1 fås bare med drift på fire, og har til sammen 230 kW (313 hk) og hele 494 Nm i dreiemoment.
Men for eksempel VW ID.4 har 150 kW (204 hk) som sterkeste tohjulsdrevne variant og 220 (299) med firehjulsdrift.
Fordelene med firehjulsdrift er selvsagte, og i elbiler blir firehjulsdrift enda bedre:
Elmotorene har få bevegelige deler og kan reagere raskere på signalene som kommer fra sensorene.
Man har også mulighet til lynraskt å veksle mellom drift på akslene, noe som kan gjøre mye med stabilitet i høyere hastigheter.
Også regenerering kan gjøres mer skånsomt og sikkert ved å bruke frontmotoren mer. Firehjulstrekkerne bruker ikke nødvendigvis så mye mer energi under vanlig kjøring heller.
BMW iX1 på banen
Vi merker umiddelbart at akselerasjonen er mye raskere. Mens vi kunne ha full gass opp svingkombinasjonen med de to andre, må vi holde igjen her.
BMW har samme motoreffekt foran og bak, men den oppleves mer trekkvillig på bakhjula rundt banen. Det vil si at den lett kan bli litt leken.
Er man glad i slikt, har de et sport-program som også tillater å slå av ESP-systemet, for utfordre entusiasten i deg.
Den lave i4 er langt artigere enn iX1. Her føler man at chassiset er litt stivt, bilen litt høy, og at både utslag med hekken og den kommende opprettingen blir litt brå.
Under testen er alle systemer påslått. Da oppfører bilen seg ganske nøytralt. Den sklir noe mer på underlaget, men det skyldes nok at den er tyngre og høyere enn de to andre.
BMW har flere valg for regenerering. Du har en enkelt tilgjengelig bremsefunksjon ved å trekke girpinnen en gang bakover. Du deaktiverer den ved å gjøre det samme igjen.
Eller så kan du gå inn i det omfattende menysystemet og finne fire andre trinn under Drivverk og Chassis og deretter Energigjenvinning. Der har du menyvalgene adaptiv, høy, middels og lav.
Adaptiv: BMW har den mest avanserte formen av dem. Når vi bikker bakketoppen og går av gassen, skjer det ingenting dramatisk.
Bilen går akkurat den veien forhjula peker, og når vi bremser med pedalen inn i den glatte etterfølgende svingen, regenereres det ganske mye.
Det betyr at den prioriterer bremsing med motorene fremfor å bruke bremsene, som ville vært å sløse med energien. Etter balansen å dømme, brukes trolig også motoren foran mer enn den bak, uten at vi har noe belegg for å konkludere med det.
Lav: Det samme skjer når vi setter den på lav regenerering.
Test selv
Mange klager over ubehagelige opplevelser. Det er bilfabrikantens tankegang og selve ESP-systemet som i stor grad bestemmer om du får gåsehud og angst på glatt vinterføre eller ikke.
Målet med denne testen var å se hvor bra systemene virker, men dette er ingen fasit som gjelder alle bilmodeller.
Vår erfaring er at litt for mange bilmodeller tar for lite hensyn til regenerering på glatte veier.
Føler du at din bil er en av dem, kan det være lurt å sjekke om bilen har flere trinn med regenerering og slå ned regenereringen noe under vinterhalvåret, hvert fall på de verste dagene.
Husk at bilene også lader når du bremser svakt, så ikke vær redd for å spare på energigjenvinningen.
Mange biler senker også effekt på spareprogrammene. Sjekk om du trives bedre med et av dem.
Ulempen med økonomimodus er at flere biler også senker effekten på klimaanlegget for å spare strøm. Det ønsker man ikke på vinterstid.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
