Vintertest 2025 – et teknisk dypdykk i Polestar 4 Dual Motor: Dette skjedde da vi analyserte dataene fra bilen
Nye Polestar 4 underpresterer foreløpig ved kjølig hurtiglading. Det er en av mange observasjoner i dette grundige tekniske dypdykket.
I denne testen måler vi vinterspesifikke egenskaper for nykommeren Polestar 4, både under langkjøring i vått og surt vintervær og i kjøligere temperaturer.
I motsetning til Polestar 3 er Polestar 4 bygd på Geelys SEA1-plattform. Polestar 3 er bygd på Volvo SPA2-plattformen, i likhet med nye Volvo EX90.
Begge plattformer har ≈ 400V systemspenning (batteriet), men Polestar 3 byr på maks 250 kilowatt (kW) hurtigladefart. Her stopper Polestar 4 på 200.
Den største mangelen ved Polestar 4 på lanseringstidspunktet, er at den ikke kan forvarme batteriet før hurtiglading.
Polestar opplyser at dette kommer med neste programvareoppdatering (oppdatering via internett, såkalt OTA – over the air), men det er foreløpig uklart når den foreligger.
For den generelle testen av denne modellen, følg denne lenken:
Forvarming av kupé i 10 minusgrader
Vi måtte vente på vintervær som egner seg til å sjekke hvor lang tid det tar å få isfri frontrute og 21 grader i kupeen. Ved oppstart hadde bilen en gjennomsnittlig batteritemperatur på seks minusgrader.
De fleste dataene i denne artikkelen har vi hentet ved hjelp av Aviloo Box, som ellers benyttes til å gjennomføre tester av batterihelse – noe Elbilforeningen for øvrig tilbyr som medlemsfordel.
I denne økten lot vi forvarmingen av kupeen løpe over 25 minutter. Da testen startet opplyste bilen at temperaturen i kupeen var -8 grader, mens det utenfor var to grader kaldere.
Etter tre minutter var 10-15 prosent av frontruta isfri. Så kom et kort avbrudd, før vi restartet kjapt.
Deretter virket alt som det skulle, og etter fem minutter var innetemperaturen én plussgrad, etter sju minutter pluss seks.
Etter 12 minutter var den på levelige 13 grader.
Temperaturen i batteripakken var uendret etter de 25 minuttene. Oppvarmingen «kostet» 2,62 kilowattimer (kWt), og tilsvarte fire prosent batterikapasitet.
Omregnet i rekkevidde i perioden, utgjør dette 10-15 kilometer.
Den gjennomsnittlige effekten under kupéoppvarmingen var 6,3 kilowatt (kW), med høyeste, kortvarige notering på 8,7.
Av dette opplyser Polestar på vår forespørsel at varmeelementene (PTC, fungerer omtrent som panelovner) trekker maks 7 kW, mens varmepumpa tar en andel av det overskytende.
Gjennomsnittseffekten på 6,3 kW illustrerer at en strømkurs med 7,2 kW makseffekt (32A, IT-nett, 230V) jevnt over holder for å gi tilsvarende effekt til oppvarming, uten å tære på bilens batterikapasitet.
Temperatur i batteri ved hjemmelading
Relevansen for denne tematikken er hvor mye det er å hente av «ekstra energi» før en kald kjøretur.
Den indre motstanden i en batteripakke øker når det er kaldt, som i praksis betyr at den klarer å levere fra seg mindre energi.
Derfor vil det som regel være rekkevidde å hente på å fullade batteripakken før avreise.
Det er nettopp det vi gjør her, og lader opp batteriet fra 38 til 100 prosent før den lange turen vestover. Ladeboksen har 230V/32A til rådighet, for maks ladeeffekt rundt 7 kW.
Da lading startet på kvelden, cirka klokken 23, holdt battericellene en gjennomsnittstemperatur på fire grader, som grafen over viser. Samtidig var utetemperaturen på 0, men lå noen grader høyere gjennom natta.
Om det hadde vært kaldere, ville gevinsten vært høyere med tanke på rekkevidde neste dag – i kombinasjon med forvarming av kupeen ved hjelp av strøm fra ladeboksen.
Temperatur i batteri under kjøring
Et vintertema som er mye diskutert er hvor langt eller hvor fort man må kjøre for å få opp temperaturen i batteripakken.
Dette gjelder en hvilken som helst elbil.
Samtidig krever det mer å få opp temperaturen i en stor batteripakke. Polestar 4 stiller med 100 kilowattimer (kWt) brutto, hvorav 94 skal være tilgjengelig til kjøring.
I løpet av 339 kilometer kjøring fra Drammen til Lyngdal i Vest-Agder, med høy andel på motorvei, økte den gjennomsnittlige celletemperaturen i batteripakken fra ni til 20 grader. Underveis var det regn og vått på hele strekningen.
Merk at dette er et godt resultat, ved relativt høy vintertemperatur.
At det skjer såpass lite med temperaturen under kjøring ellers, i kaldere strøk, er et krystallklart argument for at forvarming trengs før hurtiglading når det er kjølig og enda mer når det er skikkelig kaldt.
Én hypotese vi jobber med å belyse, er at slik forvarming faktisk også er et klart pluss for å opprettholde god batterihelse. Mye tyder nemlig på at det er slik.
Vestlandsvær er ofte ikke det kaldeste man treffer på. Ved avreise før returen var det 6-7 grader i lufta, noe det også var gjennom natta. Batteripakken holdt en gjennomsnittstemperatur på ni grader.
De 246 kilometerne fra Forus, mellom Stavanger og Sandnes, gikk med en gjennomsnittsfart på 77 km/t, altså vesentlig lavere enn på første del av turen vestover. Samtidig lå temperaturene noen grader høyere, stabile 6-7 grader med regn og våt vei på hele strekningen.
Da vi ankom hurtigladestasjonen i Lillesand, var batteritemperaturen helt grei: 19 grader, med utvikling omtrent som på turen vestover.
Hurtiglading uten forvarming
Det er altså liten tvil om at Polestar 4 trenger den varslede software-oppdateringen som skal til for å kunne bruke batteriets egen energi til å forvarme før hurtiglading ved lavere temperaturer.
Da vi gjennomførte hurtigladetestene, underveis på langtur, var det helt tydelig at temperaturen i batteriet ikke steg nok.
Som nevnt i avsnittet over, hadde vi en batteritemperatur på 20 grader ved ankomst Tesla-superladestasjonen i Lyngdal.
I løpet av ladeøkten fra 18 til 76 prosent, som tok 33,5 minutter, var den høyeste effekten drøyt 143 kilowatt (kW). Det utgjør snaut 72 prosent av maks på 200 kW. Ladeøkten ga en gjennomsnittseffekt på 107 kW.
På returen valgte vi ladestopp på en Eviny-hurtiglader i Lillesand. Eneste viktige forskjell fra første test, på Tesla-superladeren, var at vi her kunne håpe på høy effekt i og med at det ikke var fare for effektdeling.
Selv om maks ladefart ble skuffende, var til gjengjeld ladekurven brukbar, slik at det tok cirka 31 minutter å fylle opp halve batteriet (22-72 prosent). Men ideelt sett burde dette vært gjort på 20-25 minutter.
Gjennomsnittseffekten ble omtrent 103 kW.
Jevn ladekurve, men ikke altfor imponerende maksfart, var også tilfellet da vi utsatte oppgraderte Polestar 2 for hurtigladetest i fjor vinter. Da med forvarming i 25 minusgrader.
Vi vet at de fleste produsenter legger opp til at batteriet bør holde 25 grader når hurtiglading starter. Med Polestar 4 varierte batteritemperaturen mellom 17 og 21 grader (gjennomsnitt 19) da ladeøkten i Lillesand startet.
Først ved 44 prosent (se graf over) var de kaldeste cellene kommet opp til 25 grader, og det var – logisk nok – da makseffekten ble registrert.
Strømforbruk på langtur
I denne testen ble strømforbruk logget over en kjøredistanse på omtrent 1.000 kilometer.
Av disse er strekningen fra Drammen til Lyngdal den mest interessante, i og med høyest gjennomsnittsfart:
I motsetning til våre ordinære forbrukstester på fast landeveisrunde, ble valget her å logge forbruket for hver ti prosent av batterikapasiteten.
Som tabellen viser holdt ti prosent grovt regnet til fire mil eller 40 kilometer, med mest kjøring på motorvei.
Også her benyttet vi oss av Aviloo Box for å sjekke det reelle strømforbruket. Det bekreftet at visningen i instrumentpanelet var helt presis, og at tallet 2,34 kWt/mil ved ankomst Lyngdal ikke var skjønnmalt.
Dataene fra viste også at bilen hadde hentet 88,5 kilowattimer (kWt) fra batteriet underveis, mens omtrent 9,5 kWt stammet fra regenerering over de 338 kilometerne fra start. Det betyr igjen et faktisk energiforbruk fra batteriet på 79 kWt.
Denne utgaven av Polestar 4 har en oppgitt WLTP-oppgitt rekkevidde på 570 kilometer. Med ellers lik kjøring som denne dagen, ville vi oppnådd en rekkevidde på 400-420 kilometer, som altså utgjør 70-74 prosent av bilens WLTP-rekkevidde.
Det er slett ikke uvanlig, og helt greit ved motorveikjøring på en slik dag, men vi nevner det likevel.
På resten av strekningen til Stavanger (158 km), var det så tett trafikk og lav fart – gjennomsnittsfart 60 km/t, at forbruket på delstrekningen falt til 2,06 kWt/mil.
På returen østover, med 6-7 grader fra Vest- til Sørlandet, og ladestopp i Lillesand (videosnutt over), deretter fallende mot 0 grader:
- Forus – Lillesand: 246 km (2,02 kWt/mil, gjennomsnittsfart 77 km/t)
- Lillesand – Drammen: 244 km (2,33 kWt/mil, gjennomsnittsfart 90,5 km/t)
12V-batteri og spenning over tid
Mange lurer på hvordan det lille 12-voltsbatteriet har det i vintervær, og hva som skal til for at det holder spenningen oppe.
Nærmere om det i denne tematiske saken:
Her ser vi mer spesifikt på hvordan «startbatteriet» opptrådte i Polestar 4 gjennom hele perioden, inkludert parkert, under kjøring, under normallading og hurtiglading.
Grafene over baserer seg på kjørelengde (MILEAGE) og batteriets ladenivå som vist i instrumentpanelet (SOC_DISPLAY).
I og med at bilen ble kjørt hyppig i testperioden, og alltid lader 12V-batteriet under kjøring, holdt det lille batteriet jevnt over høy spenning.
Vi registrerte dessuten at spenningen i 12V-batteriet kun opprettholdes under lading av hovedbatteriet. De høyeste nivåene, over 15V, nås unntaksvis under kjøring.
Laveste registrerte spenning i perioden, var 12,2V. Mer om denne tematikken kommer vi tilbake til i en egen artikkel.
Kameraspeil og sensorikk
En av særegenhetene ved Polestar 4 er at den har kameraspeil i stedet for vindu bakerst. Dersom man er langsynt, kan det bli en utfordring med et speil så tett på.
For undertegnede fungerte dette fint. Det var en større utfordring da snøværet omsider kom, at kameraet bakerst på taket fort ble tildekket.
Det kom stadig også varsler i instrumentpanelet som følge av at kamera og sensorer ble tildekket, uten at det var noe stort problem underveis.
En bonus ved at Polestar 4 ikke har bakrute, og at det er tett inn mot baksetene, er at hele bagasjevolumet kan utnyttes uten sikkerhetsrisiko.
Vi stusser likevel på at det ikke er gjort plass for en skiluke i bakseteryggen, som i stedet er 40/60-delt.
Men Polestar 4 har på mange måter plass som en stasjonsvogn, som vi så nærmere på i denne testen.
Men det medbrakte hundeburet måtte bli igjen.
App – lite forandret
I appen har det ikke skjedd så mye siden Polestar lanserte sin første modell, Polestar 2, høsten 2020.
Appen er oversiktlig, og gir det meste av informasjonen du trenger i det daglige.
Informasjon om løpende ladeeffekt er i tynneste laget. Her må man lene seg på tredjepartsapper, dersom det er av interesse og i den grad de er i stand til å gi denne informasjonen.
I tilfellet Eviny kunne vi for eksempel hente ut dette, akkurat som på en hvilken som helst Kempower-hurtiglader – uavhengig av operatør. For å nevne noen.
For nærmere analyse av de samme dataene, benytter vi oss som nevnt av Aviloo Box.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Konklusjon: Mye på plass, mer kommer
Bilen vi har testet her, er en Polestar 4 Long Range Dual motor med Pilot- og Plus-utstyrspakker. Med 20 tommer store hjul er den oppgitte WLTP-rekkevidden 570 kilometer.
Det ble aldri full vinter i perioden vi kjørte Polestar 4, med tanke på å få maks ut av den datadrevne analysen av modellen.
Mot slutten av perioden fikk vi imidlertid nok minusgrader til å påvise at den løser oppvarmingsjobben i kupeen bra, før man skal legge ut på tur.
Så får vi håpe det ikke går altfor lang tid før den viktige forvarmingen før hurtiglading er på plass.
Denne vil komme i form av en trådløs oppdatering (over the air, OTA), og bety at hurtigladefarten blir vesentlig bedre enn det vi så i denne testperioden.
En maks på 143 kilowatt (kW) imponerte ikke, i det vi kan kalle snill vinter. Det tilsvarer ikke mer enn snaut 72 prosent av teoretisk maks.
For den spesielt interesserte kan det også nevnes at hardware for toveislading, der bilen kan brukes som batteribank (gjerne omtalt som V2L), er på plass i bilen. Dette skal allerede være implementert på det kinesiske markedet.
Så vidt vi kjenner til, skal Polestar 4 dermed også kunne være i stand til å levere strøm tilbake til nettet, på samme måte som Nissan demonstrerte i fjor høst.
Dermed er status at bilen er forberedt, men ikke klar, i påvente av europeiske reguleringer som skal til for å tillate at bilen leverer strøm fra batteriet til strømnettet.
