Duell mellom Maserati Grecale Folgore og Polestar 3 Performance: Luksuskampen: Er dobbelt så dyr dobbelt så bra?
Polstjerna vil gi sportslige vibber med sin tredje modell. Klarer den å yppe seg mot den langt dyrere Maseratien?
Verden er godt kjent med power-SUV-er, men de har svære V8-motorer. Nå begynner elbilene å bli morsomme også.
Joda, el-SUV-ene har som regel rikelig med krefter, men til nå er det bare et fåtall som hevder at de har noe utenom det vanlige å by på.
To av dem, riktignok i kraftklassen over, er Tesla Model X Plaid og BMW iX 60M. Duellen mellom disse kan du sjekke i lenka under.
Men tilbake til dagens duell …
Hva slags biler er dette?
Polestar er den sporty lillesøstera til Volvo, og Polestar 3 startet opprinnelig som en konseptskisse av slik de så for seg en Volvo EX90. Men den ble for sporty, så det ble en Polestar i stedet.
Lav front med en liten spoiler over lyktene og panseret for å få fronten visuelt høyere, samt et langt fallende tak, svære hjul og høy bakkeklaring, gir den en særegen sporty og spretten look.
Polestar 3 Performance – oppsummert
Pluss
- Luksusfaktor
- Sporty kjøreegenskaper
- Høy bakkeklaring
Minus
- Lite bagasjerom
- Vrien fartsholder
- Mye vindstøy
Men de har vært opptatt av å gjøre den leken. Derfor har den blant annet en helt egen bakdiff, som sender kreftene mekanisk ut til hjulene som trenger effekten. Slik blir det når testsjefen kjører rally i fritiden.
Les vår separate test av bilen i lenka under:
Maserati Grecale er en helt ny SUV for Maserati. Litt mindre og litt mer sporty enn Levante.
I motsetning til Polestar 2 som er laget på en dedikert elbilplattform, deler Grecale plattformen med fossile varianter. To fornuftige firesylindrede hybrider og en sporty twinturbo V6-variant.
Maserati Grecale Folgore – oppsummert
Pluss
- Kjøreglede
- Plass
- Historie
Minus
- Forbruk
- Lading
- Pris
Størrelsesmessig konkurrerer bilene som hånd i hanske.
Interiør: Motpoler
Disse to kunne ikke vært mer forskjellige. Maseratien blander gamle tradisjoner med ny teknologi. En nydelig klassisk klokke, som nærmest kan bli hva som helst, står i senter for begivenheten innvendig.
En dobbel skjerm med en knekk, gir deg rørende logisk og lekker multimedia i topp, mens den nedre skjermen betjener klima og noen få andre kjørefunksjoner.
Instrumentskjermen fås i tre visninger og ytterligere en del visningsvalg. Alt er innhyllet i resirkulerte materialer, men på tradisjonelt vis, med sømmer og lekre matieraler.
Du kan også velge flere forskjellige skinnpakker for svimlende summer.
Polestar 3 er skandinavisk ryddig og fornuftig. Tydelig inspirert av enkelheten hos Tesla, men med flere lekre detaljer som øker premiumfølelsen betraktelig. Performance krydrer tilværelsen med gule setebelter.
Bilen byr på utrolig nøktern design, med store tall og bokstaver på de to skjermene. Noen av menyene kunne vært enklere, men Google Assist gjør livet svært enkelt.
Det er mange blanke flater. Blant annet på rattet og midtkonsollen. Det ser fett ut på bilder og tiltrekker seg fete fingeravtrykk også.
Vi gir et pluss for det manuelle multifunksjonshjulet, som styrer alt med media.
Seter: Knotete justering
Man sitter godt i begge bilene, men begge har knotet til innstillingene ved at noen av funksjonene må gjøres på skjerm.
I tillegg krever Polestar at du må inn på skjerm for å justere speil og ratt også. Vi håper bilprodusentene slutter med disse innsparingene snart, vi er ikke allergiske mot knapper.
Bakseter: Har det du trenger
Testbilene er godt utstyrt, men her er man stort sett bare tilgodesett med egen klimasone og setevarme i ytterplassene.
Begge har god plass til voksne, men fire sitter bedre i Maserati, for Polestar mangler lårstøtte og håndtak i taket.
Polestar har på sin side flatt gulv, som kan være en fordel når man fyller bilen med barn. Barnesetene får god plass i begge
Bagasjerom: Italieneren mest praktisk
Polestar har latterlig lite bagasjerom til størrelsen. 484 liter mot 531 liter hos Maserati.
Skiluka er liten også. Men bagasjerommet er litt bredere, så vi får presset inn de to største koffertene våre ved siden av hverandre. Så har den en frunk på 34 liter også.
Italieneren har hele 630 kilo nyttelast, mens svensken laster 421 kilo.
Polestar tar igjen med hengervekt på 2,2 tonn og 100 kilo taklast, mens Grecale kan trekke 1800 kilo.
Tillatt taklast er ikke oppgitt, men både takrails, skiboks og skiholder står på utstyrslista, så du kan hvert fall bruke taket.
Bak rattet: Maseratien er kongen
Polestar 3 byr på 517 hester og 910 Nm. Det må til for å trekke på 2620 kilo.
0-100 gjøres på 2,7 sekunder og toppfarta er 220 km/t.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Grecale matcher dette greit med 557 hk / 820 Nn som skal slynge 2640 kilo fremover.
0-100 på 4,1 sekunder og toppfart på 220 km/t er bare så vidt raskere enn nye Model Y med ekstra boost, men det er ikke bare akselerasjon som gjelder.
Begge har stramt oppsatt luftfjæring og begge har sportsfjæring du ikke har lyst å bruke. Da blir de ennå stivere.
Og begge bilene føles lette, helt til de presses skikkelig. Da kjenner du vekta. Og det er ikke heldig at Polestar har hevet bilen såpass mye.
Man merker forskjellene best når man hopper fra bil til bil. Maseratien krymper inn på deg som vakumplast. Den føles mindre, nettere og kvikkere.
Den krever litt tilvenning. Rattresponsen er kvikk og mer kommuniserende, og ESP-systemet satt mye mer opp mot tørr og varm asfalt, så man føler man får noen spennende bieffekter av det, men man venner seg til lynnet.
Den starter i GT-modus med 80 prosent effekt og slappere gassrespons. Det funker stort sett greit, og så er det bare å vri programhjulet på rattet til «Sport» når du vil ha det gøy.
Rekkevidde: Polestar overrasker
Maserati oppgir 1,9 kWt per mil mens Polestar melder mellom 2,21-2,3, avhengig av utstyr.
I praksis ble resultatet noe ganske annerledes. Maseratien slikker i seg 2,7 på vår testrunde, mens Polestar nøyde seg med 2.
Og da var det til og med ned mot 13 minusgrader da vi kjørte Polestaren, og bare ned mot -7 da vi kjørte Maseratien.
Og når batteriet er på henholdsvis 105 kWt brutto for Maseratien og 111 brutto for Polestaren, sier det seg selv hvem som må lade først.
Også på motorveien i jevnt 100 blir forskjellene store. 2,4 for Polestar og 2,77 for Maserati.
Lading: Dette holder ikke
Begge ønsker å omtales som premiumbiler. Da forventer man høy ladehastighet.
Polestar oppgir helt akseptable 250 kW, mens Maserati mumler 150.
I praksis viser det seg at de er ganske like. Til tross for flere ladetester på flere ladestasjoner, klarer vi aldri å få høyere ladefart enn 150 hos Polestar. Da har vi forvarmet batteriet etter alle kunstens regler.
Vi bruker 48 minutter fra 2-90 prosent og 36:30 fra 10-80 på Polestar.
Vi ser 150 kW hos Grecale også, men selv om den har et mindre batteri, bruker den nesten 54 minutter fra 1-90 prosent, men nøyaktig samme tid fra 10-80 prosent.
Med tanke på at du må lade oftere, er det ekstra dårlige nyheter for Maserati.
Pris: Dyrt og svindyrt
Polestar 3 med Performance-pakke koster 870.000 kroner.
Da får du 400 mm store skiver og firestemplede Brembo-kalipere foran. Du befinner deg i Porsche-landskap med disse.
Du får også med de 22 tommer store hjulene. Oppgraderingene alene er verdt pengene for mange.
Selvfølgelig vil du ha Pilot-pakka til 22.400 kroner, i det minste for å få 360 graders kamera, men også nødbremsesystemet som oppdager kryssende trafikk bakfra, og filholder med filskiftehjelp.
Er du smågal, legger du også til plusspakka som inkluderer det fete anlegget fra Bowers & Wilkins, med høyttalere i hodestøtta med aktiv støykansellering. Det låter mye bedre enn Sonus Faber-anlegget i Maseratien.
Pakka inkluderer head-up-display, infrarød frontrute, akustisk bakrute, softclose-dører, det foldbare bagasjeromsgulvet, varme i bakseter, ratt og vindusviskerblader.
Med alt utstyr koster testbilen rundt millionen.
Men det blir småtterier i forhold til Maserati Grecale Folgore. Den starter på 1,3 millioner kroner, og det er før utstyr du nærmest MÅ ha.
Blant annet klimapakke til 25.000 kroner, Full LED Matrix til 15.000, rustfrie pedaler til 6.00, sommerhjul til 28.000 kroner, sorte vinduer til 8.000 og 360-kamera til 17.000.
Og du står mellom et håpløst valg. Vil du ha hengerfeste som trekker 1,8 tonn, koster det 29.000 kroner. Men da kan du ikke velge head-up-display og sparkeåpning av bakluka, som koster det samme.
Det er ikke like nødvendig med åpnebart panoramatak til 29.000 kroner, lakkerte bremsekalipere til 5.000 kroner eller karbonfinish på midtkonsollen og dørene til hysteriske 49.000 kroner.
Uansett ser du på en bil til nærmere 1,5 millioner kroner. Da blir Maseratien dyrere enn samtlige konkurrenter.
Det kan være et problem for et merke som ikke ligger like høyt oppe i bevisstheten hos den potensielle kundegruppen som Porsche.
Konklusjon
Bilene byr på mye av det samme, men trolig til helt forskjellige kunder. Maseratien leverer sterkt på kjøredynamikk, opplevelse og opplevd oppmerksomhet, og den er også den mest praktiske. Men den blir svindyr.
For Polestars del, er spørsmålet er om kundene er de samme. Jeg tror de fleste som går inn i butikken med drøm om en Performance, ender opp med en dårligere utstyrt Long Range, fordi du i praksis får mye av det samme.
Og det er ingen tvil om at det er Polestar som vil selge mest av de to.
