Prøvekjøring: Hvis utseende og kjørefølelse teller mye

Vår prøvekjøring av den ferske modellen, som lanseres på det norske markedet i disse dager, fant sted i forrige uke. Til slutt bokførte vi likevel i underkant av 30 mil i løpet av de fire dagene. Focus Electric vil i første omgang konkurrere med den klare markedslederen i Norge, Nissan LEAF. I nær fremtid utfordres den også av BMWs ferske i3-modell og to elektriske nykommere fra Volkswagen – nemlig e-up! og Golf. Uten at det er gjort noen direkte sammenligninger her, vurderes Focus Electric i dette perspektivet.

Gode kjøreegenskaper

Focus Electric har beholdt det alt vesentlige fra sine konvensjonelle brødre når det gjelder kjøreegenskaper, til tross for endret vekt og vektfordeling. Modellen veier faktisk hele 1.674 kilo, det er rundt 150 kilo mer enn hovedkonkurrenten på det norske markedet – Nissan LEAF. Batteripakken er plassert bakerst, i bagasjerommet (bildet), og stjeler således omtrent halve plassen. Har man stort bagasjebehov, kan det by på utfordringer, siden bilen opprinnelig ble konstruert som en konvensjonell bil. Den ekstra vekten bak gjør at bilen sitter godt på veien, men gjør samtidig at den oppfattes som mer godmodig enn spenstig. Styrefølelsen er god målt mot øvrige alternativer på markedet, men servoen er noe lettere enn i en konvensjonell Focus. Samtidig har bilen et godt kompromiss mellom relativt underholdende og trygge egenskaper på landevei, til tross for at bilen er tung, og et greit kompromisset fjæringsoppsett. Sistnevnte sørger for, jevnt over, god kjørekomfort. Det samme gjør setene foran, i delskinn. Solid støtte både i rygg og sete gjør dem til en klar suksess, samtidig som plassen i kupeen er god. Det betyr at det ikke er noe problem å få på plass et bakovervendt barnesete (i dette tilfellet av merket BeSafe, for barn fra ett til fire år). Gjenstående plass til passasjeren foran kan klart måle seg med vesentlig større biler.

Opplevelser underveis

En av dagene kjørte jeg fra Drammen til Oslo med oppgitt rekkevidde på 101 kilometer. Her hadde jeg planer om å klattlade litt i løpet av en times tid før returen. Underveis til hovedstaden forsvant omtrent halvparten av rekkevidden, noe som må betegnes som bra. Det betyr et forbruk omtrent lik faktisk distanse. Rekkeviddeindikatoren viste altså 50 kilometer ved ankomst Oslo, men det var litt for lite til å kunne være helt trygg før hjemreisen. Utfordringen ble at ladestolpene/elbilparkeringene på avtalt møtested, i St. Olavs gate, var opptatt – både av elbiler som ladet og elbiler som bare sto parkert. Senere skulle det vise seg at det ikke hadde hatt noen betydning uansett. For den variable Kopp-ladekabelen hadde åpenbart sluttet å virke etter natten i garasjen, noe som først viste seg på returen. Stopp på Aker Brygge og IKEA på Slependen, for å sikre seg litt ekstra på «kontoen» for hjemturen, ga null resultat. Dermed var det mer grunn til å mistenke ladekabelen enn -punktene. Kontrollenheten på kabelen lyste rødt, og indikerte null kontakt med bilens innebygde 6,6 kW-lader. Da det samme gjentok seg i Torvveien i Asker, var det ingen vei utenom å låne kabel fra en parkert LEAF – som allerede var fulladet. 45 minutter for ni kilometer rekkevidde Tre kvarters dobbelparkering – med innlagt «gatehjemmekontor» – ga ni kilometer ekstra rekkevidde. Med disse i bagasjen listet jeg meg videre mot Drammen via Gamle Drammensvei. Grunnen til dette valget var nettopp den strenge E18-motbakken fra Asker til Lierskogen. Rekkeviddeindikatoren viste 32 kilometer før avreise fra Asker, og veivalget skulle vise seg å være et lykkelig sådan. 20 kilometer gjenstående var status ved Liertoppen kjøpesenter, før turen ned Gamle Lierbakkene ga en betydelig regenerering. Her dukket det også opp en haug med sommerfugler i instrumentpanelet. Sommerfuglene dukker opp dersom man klarer å kjøre under budsjettet bilen setter opp før kjøreturen, og skal oppmuntre til å kjøre med fjærlett pedal. Resten av kjøreturen forløp uten noen som helst rekkeviddeangst. Cirka 105 kilometer kjørelengde ble tilbakelagt med en oppgitt, total rekkevidde på 110 (inkludert de ni som ble klattladet i Asker). Anslagsvis ti prosent rekkevidde, altså 15-16 kilometer, gjensto da bilen var trygt parkert utenfor garasjen hjemme. Det var betydelig mer enn jeg hadde våget å tro på underveis.

LEAF-kabel gjorde jobben

I og med at Ford-importøren ikke hadde flere reserveladekabler å dele ut, på dette tidspunktet, måtte videre lading løses på ad hoc-vis. Løsningen ble naboen, som er LEAF-eier. Hans standard 10A-kabel ble lånt frem til sent på kvelden, og frem til han selv skulle lade, noe som sørget for en rekkevidde på 99 kilometer før neste dag. Fire mil ble unnagjort denne dagen, før samme laderutine ble gjentatt på kvelden. Denne gangen nådde rekkevidden 113 kilometer, noe som betød en stressfri tur til kontoret i Oslo før den påfølgende tilbakeleveringen av bilen hos Follo Autoco på Ski. Erfaringen ved bruk av 10A-kabelen var at fullading fra ti prosent skal ta omtrent ti og en halv time. Dette anslaget kan avleses i instrumentpanelet, selv om jeg altså aldri nådde fulladet batteri (Ford oppgir maksimal rekkevidde på 162 kilometer) – på grunn av problemet med ladekabler – i løpet av prøvekjøringsperioden. For bilene som går ut til kunder skal dette problemet være ryddet av veien. En artig gimmick under lading er den lysende sirkelen rundt ladeuttaket under lading (bildet).

Tid for konklusjon

Det faktum at bilen mangler hurtiglademulighet er tidligere omtalt. I noen tilfeller, som de ovennevnte, kunne det utvilsomt vært en fordel å ha muligheten. Men Focus Electric har en innebygd 6,6 kw-lader som håndterer 32A-lading (1-fase). Da reduseres ladetiden til 3-4 timer. For denne bilens del, og fremtidige eiere, er det derfor å håpe at det dukker opp flere ladestolper som håndterer denne ladefarten. Alternativet er en dedikert hjemmeladeboks som fikser dette, men det er verd å merke seg at kostnaden kan bli høy. Litiumion-batteripakken i bilen består forøvrig av syv batterimoduler med 98 celler likt fordelt. Pakken har dermed en maksimal kapasitet på 23 kWt. Prøvekjøringen viste at rekkeviddeindikatoren opptrer nokså edruelig, og at man får omtrent oppgitt rekkevidde dersom man kjører med bevisst gasspedal. Dersom motorytelsen på 142 hestekrefter tas ut ofte, reduseres naturlig nok rekkevidden mye. Elektromotoren oppleves forresten som kvikk, men ikke påfallende mye mer enn for eksempel Nissan LEAF. Bilens særlige fortrinn ligger etter undertegnedes mening i fremtoningen, både inn- og utvendig, og kjøreegenskapene. Et solid utstyrsnivå som blant annet inkluderer delskinnseter (førersete med elektrisk regulering), klimaanlegg, navigasjon og ryggekamera, bidrar til det. For den som er opptatt av slikt, er dessuten utseendet innvendig i bilen likt en hvilken som helst Focus på markedet – med unntak av instrumentpanelet. Grensesnittet her er kalt SmartGauge. Dette setter opp budsjett for neste kjøretur basert på gjenstående batterikapasitet, sjåførens kjørestil og i hvor stor grad man benytter klima- og stereoanlegg. Summen av alle erfaringer gir grunn til å tro at potensielle elbilkunder, som hatt har vondt for å forlate sin bensin- eller dieseldrevne bil, vil kunne føle seg hjemme i Focus Electric – mye på grunn av bilens gode kjøreegenskaper og likhet med konvensjonelle biler. Og særlig for den som vil erstatte fossilbilen til jobbpendling – og har lademulighet både hjemme og på jobben. Langturer er – og blir – vanskelig for denne modellen.