Vintertest 2025 – kalde batterier og regenerering av strøm: Hvor mye «gratis» strøm fikk vi tilbake?
Blir det noe mer temperatur i nattkalde batterier av å kjøre ned 650 høydemeter, ta den samme stigningen opp igjen og prøve på nytt? Vi sjekker dataene for å se om det gir mer strøm i retur til batteriene.
Hva slags test er dette?
I denne øvelsen ser vi på om det skjer noen vesentlig temperaturoppbygging i batteripakkene i fire sammenlignbare biler, i løpet av 35 kilometer kjøring, først 650 høydemeter ned og deretter 650 meter opp, uten noen form for direkte inngripen fra førerens side.
Vi kjører fra høyeste punkt i Haukelitunnelen til Røldal, langs E134, fra rundt 1080 til 420 meter.
Mens bilene sto parkert gjennom natta sank utetemperaturen til 14-15 minusgrader midt på natta (03:00-04:00), før den steg gradvis til rundt -5 fram til vår avreise på formiddagen (cirka 10:30).
Slik var temperaturen i batteripakkene før vi startet, etter 15 minutter forvarming av kupeene og noe kjøring fra Haukeliseter fjellstue:
- Ford Capri: -4 grader
- Hyundai Ioniq 5: -5 grader
- Tesla Model Y: 8 grader
- Xpeng G6: -3 grader
To tester gjennomføres på strekningen. Felles for begge forsøk er at bilene (som kan det) er satt på maks regenerering. Tesla Model Y har bare ett trinn, og det er derfor ingen valg å ta her.
Observante lesere vil allerede ha sett at Teslaen hadde konsistent høyere batteritemperatur enn de tre andre bilene. Dette har vi drøftet i to andre artikler, og den eneste mulige forklaringen er at bilens Sentry Mode – med kameraer som overvåker bevegelser rundt bilen mens den står parkert – bidrar til å holde temperaturen i batteriet oppe.
Første heat
Likt for alle fire biler er at de 18 kilometerne til Røldal tar 16-17 minutter. Gjennomsnittsfarten på det tidvis glatte underlaget blir 65 km/t.
Ford Capri startet det kalde forsøket med fire minusgrader i batteripakken, som økte til -2,5 i løpet av strekningen.
Bilen satte til livs 1,57 kWt underveis, samtidig som 3,19 kWt ble gjenvunnet. Det ga en netto på 1,61 til batteriet, mens batteriprosenten økte fra 43,5 til 45 prosent.
Hyundai Ioniq 5 startet også med fire minusgrader i batteripakken, som økte til -2,5 underveis.
Den var klart mest effektiv i energibruken ned til Røldal, med 1,08 kWt. Samtidig regenererte den betydelig mindre enn de to ivrigste, med 2,39 kWt. Det ga en netto på 1,3 kWt, med batteriprosenten opp fra 44 til 45.
Tesla Model Y startet med åtte plussgrader i batteripakken, som øker til 10,5 underveis.
Snaut 1,5 kWt gikk med på turen, mens bilen regenererte 2,56. Det gir en netto på 1,1 kWt inn på batteriet. Batteriprosenten økte med 1,3 prosent.
Xpeng G6 hadde én grad varmere batteripakke enn Capri, med sine tre minusgrader, da testen startet. Ved ankomst Røldal er den -2.
Bilen brukte 1,83 kWt på strekningen, mens den med 3,21 regenererte ganske nøyaktig like mye som Capri. Det gir en netto på 1,38, mens batteriprosenten øker med 1,6.
Noe temperatur å hente opp igjen?
Her ser vi på temperaturkurvene for turen opp igjen til østsiden av Haukelitunnelen. Hvor mye temperatur var det å hente på de 600 høydemeterne?
Variasjonen viser seg å bli mellom to og fire grader.
Tesla Model Y knaller til igjen, som tabell og graf viser, med batteritemperatur som nærmest er lysår foran de andre.
Hyundai Ioniq 5 er den eneste som fortsatt holder seg på minussiden.
Andre heat
Ford Capri brukte 1,53 kWt på den andre turen ned, mens 2,96 kWt kom inn. Det ga netto 1,43 kWt regenerert (batteri opp fra 33,5 til 34,5 prosent). Batteritemperaturen økte med en halv grad, til 1,5 grader.
Hyundai Ioniq 5: 1,3 kWt forbrukes på vei ned igjen til Røldal, mens 2,46 kWt blir regenerert. Det betyr en netto på 1,16, mens batteriprosenten er opp fra 34 til 35,5. Batteritemperaturen ble praktisk talt uendret siden vi startet fra toppen, og er fortsatt såvidt på minussiden.
Tesla Model Y: Her kom de mest overraskende tallene i det andre forsøket: Hele 2,52 kWt ble satt til livs, mens 2,67 kWt kom inn på batteriet. Det ga en netto på 0,15 kWt, og praktisk talt uendret batteriprosent, mens batteritemperaturen økte fra 15,7 til 17,7 grader.
Xpeng G6 brukte 1,94 kWt på det andre forsøket, mens 3,05 kWt kom inn på batteriet. Det betyr netto 1,11 kWt regenerert og batteriprosent opp fra 34,7 til 35,9. Batteritemperatur økte fra 2,5 til fire grader.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
To gikk opp, to gikk ned
Som tabellen viser var det ikke all verden av ekstra energi å hente ut av det andre forsøket.
To av bilene regenererte faktisk mindre på andre forsøk, til tross for noe høyere batteritemperatur, men de samme bilene gjenvant samtidig mest energi totalt sett.
Turen opp igjen til toppen fra Røldal ga som nevnt 2-4 grader økning i batteritemperaturen i bilene.
Ioniq 5 var den eneste bilen som fortsatt var på minussiden etter siste sjekk i Røldal – før vi fortsatte videre mot Odda.
Det mest interessante å notere var at Model Y allerede var på relativt hurtigladevennlig batteritemperatur (selv om Tesla søker høyere temperaturnivåer her enn de øvrige).
Konklusjon: Temperatur tar tid
Dette forsøket gjorde vi som en tilleggsøvelse under en lang testtur, etter at bilene hadde stått parkert en kald natt på Haukeliseter fjellstue, der temperaturen på natta falt til 14-15 minusgrader.
Det var akkurat som vi ville ha det, siden det er en aktuell situasjon for mange elbilister om vinteren.
Totalt varte denne testen i omtrent en time, inkludert korte pauser, med to turer ned til Røldal og én tur opp igjen til Haukelitunnelen. Den kjørte distansen var cirka 55 kilometer.
Den svært begrensede forskjellen i temperatur illustrerer hvor lite vanlig kjøring betyr for å løfte temperaturen i batteripakker i elbiler flest.
Tre av bilene økte batteritemperaturen med mellom 3,5 og og sju grader i løpet av timen testen foregikk.
Hvordan det forløp videre, inklusive forvarming av batteriene på vei til hurtigladetest i Eidfjord, får du detaljene om i denne artikkelen:
Unntaket blant de fire bilene var altså Tesla Model Y. Den ivaretok batteritemperaturen på egenhånd, som en bieffekt av bilens Sentry Mode-kamerafunksjon, som selvsagt er ikke gratis med tanke på energiforbruk.
Derfor bør du ikke bruke denne funksjonen uvitende om at den spiser rekkevidde.
Dersom du unntaksvis bruker Sentry Mode på tur (skrus av og på i appen), må du altså regne med at du har noen færre prosent på batteriet neste dag etter en slik kald natt, men bonusen her var en bil som er mer klar for det meste – også hurtiglading.
