Ladetest av Tesla Model 3: Kan bli nesten dobbelt så dyrt
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Det er mye å spare på å lade riktig. En test av Tesla Model 3 viser store forskjeller.
Det er ikke alltid lett å vite hvor mye man må betale for å lade opp batteriene, men våre ladekalkulatorer og vår prisoversikt under, gir deg en god oversikt over prisene.
I ekstreme tilfeller kan prisen variere voldsomt fra leverandør til leverandør. Noe vi fikk oppleve da vi tok en test med Tesla Model 3 Standard Range Plus.
Den skal ta imot 170 kW under ideelle forhold, noe som det gjør klasseledende i sitt segment og prisklasse. 170 kW er rimelig mye med tanke på at batteripakka er såpass liten som 54 kWt brutto.
Individuelle løsninger
Tesla er en av flere produsenter som forvarmer batteriet før lading, når den vet at det skal lades. Det går automatisk når du har bestemt deg for en ladestasjon, og lagt det inn i navigasjonssystemet. Vel å merke hvis den skal lade på en Tesla-stasjon. For i Teslas tilfelle fungerer løsningen bare på deres egne ladestasjoner, så langt i alle fall. Våre ladekurver viser at det har veldig stor betydning. Vi ruller inn på Teslas Supercharger på Liertoppen. Når vi plugger inn strømmen, starter den på ganske solide 163 kW med 10 prosent igjen på batteriet. Kurven daler hele veien til 90 prosent, men holder seg over 100 kW til den har passert 36 prosent batterikapasitet. Å holde på helt til 90 prosent, er bortkastet og dyrt. På slutten lader den bare 22 kW, ikke mer enn de aller beste hjemmeladerne. LES OGSÅ: Så mye kortere kommer du med skiboks på taketIonity gir vesentlig mindre og koster mer
Vi tester den på en annen av Teslas tradisjonelle superladere (V2, 150 kW) også, der vi deler uttak og bare får 70 kW. Også der forvarmes batteriet i forkant. Bilen holder denne ladehastigheten så lenge vi lader der. Derimot funker den dårlig på Circle K sin Ionity-lader. Det skyldes at bilen ikke har disse i kartsystemet og dermed ikke forvarmer batteriet på forhånd. Den starter på 80 kW med ladestatus på 19 prosent. Ute er det fem grader, og vi har kjørt snilt i 26 kilometer på riksvei. Tesla Norge leste av dataene fra bilen, og sier den lave ladefarten skyldes nettopp at batteriet ikke er varmt nok. Dette er det viktig å være klar for deg som forbruker. Når hurtig- og lynlading går tregt, har det som regel sammenheng med at batteriet ikke holder tilstrekkelig høy temperatur.Testen gir oss følgende fakta
Tesla Supercharger
- Batteriprosent: 10-90
- Ladetid: 44 minutter
- Ladet: 43 kWt ladet
- Kostnad: 110,51 kroner
- Kostnad pr. kWt: 2,57 kroner
Circle K
- Batteriprosent: 19-80
- Ladetid: 39 minutter
- Ladet: 27 kWt ladet
- Kostnad: 134,72 kroner
- Kostnad pr. kWt: 4,99 kroner
Slik lader du smartest
Seniorrådgiver og testansvarlig Ståle Frydenlund kommer med følgende tips for å få mest ut av ladingen.- Ha minst mulig strøm på batteriet når du ankommer lader. Brorparten av elbilene klarer mest ladeeffekt i intervallet 10 til 40 prosent ladestatus, også forkortet som SOC (fra engelsk state of charge).
- Lad rett etter kjøring. Da er batteripakken best temperert. Kan du forvarme? Gjør det (primært i vinterhalvåret). På bilene som har mulighet til forvarming, er det enklest å plotte inn ladestasjonen i navigasjonen. Da starter forvarming av seg selv. En sjeldnere mulighet er å velge et kjøreprogram med sportslig tilsnitt. Porsche tilbyr for eksempel denne vrien.
- Avslutt hurtig- eller lynladingen ved 80 prosent, eller når det begynner å gå sakte. Alternativt når du har nok kapasitet til å nå trygt fram til målet.
- Ladekurvene vi publiserer i våre tester viser for øvrig de mest optimale intervallene for moderne modeller. Sjekk dem ut. For operatører med minuttpris, vil kilowattprisen bli uforholdsmessig dyr fra 80 prosent og oppover.
- Det er ingen vits i å koble til en 150 kW-lynlader dersom bilen kan ta imot maks 50 kW. Du ender kun opp med å betale høyere minuttpris. Dette bør kun være et alternativ hvis alle andre uttak er opptatt.