Langtest: 2.250 kilometer med elbil og campingvogn
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Høye ferieskuldrer og rekkeviddeangst eller pur nytelse? Vår fire år gamle Tesla Model X fikk jobben med å frakte familie og 1.550 kilo campingvogn på Norgesferie.
Norsk elbilforening har et voksende antall medlemmer som trekker tilhenger med elbil. Det betyr naturligvis at vi skaffer kunnskapen som trengs for å gi gode råd.
Denne testen gjennomførte jeg i ferien, siden det ellers er vanskelig å få plass til såpass omfattende øvelser. Ikke minst fordi 2020 har vært historisk – og gledelig – hektisk.
Summen av erfaringer er basert på rundt 2.250 kilometer, og har hovedfokus på hvordan elbilen – undertegnedes snart fire år gamle Tesla Model X 90D – fungerte som trekkvogn.
Campingvogna, en 2019-modell Hobby 540 KMFe De Luxe, ble innlånt fra forhandleren Perry & Williams Caravan, i et samarbeid med importøren. Bransjen er naturligvis interessert, i en tid der rundt halvparten av alle nye biler som selges er elbiler – og der alle skal være det i 2025.
Det får også konsekvenser for den teknologiske utviklingen for tilhengere av ulike typer og størrelser.
Bakteppet var den historiske trippeltesten vi i Norsk elbilforening gjennomførte i august i fjor.
Den store forskjellen, fra da til nå, var tempoet. I fjor ble det kjørt 1.400 kilometer i løpet av tre dager, mens denne testen strakk seg over nesten tre uker. Deler av testruta var lik.
Se alle videoer fra ferietesten – og øvrige tester – på vår Youtube-kanal
Underveis på turen opplevde vi både relativt lave julitemperaturer og mye regn. Sistnevnte bidro til økt rullemotstand og energiforbruk, og dermed redusert rekkevidde.
Likevel landet vi på et forutsigbart og jevnt forbruk med den aktuelle vogna. Et gjennomsnitt på 3,5 kWh/mil, eller 35 kWh/100 km, var ingen problem selv med skiftende vær- og temperaturforhold.
Det kommer jeg naturligvis tilbake til, og det framgår også av alle loggede data (i egen tabell nederst i artikkelen).
Innveiing av bil og campingvogn på trafikkstasjon underveis viste totalvekt på drøyt 4.300 kilo. Da utgjorde bilen, med to voksne, to barn og nyttelast 2.770 kilo. Altså var det 250 kilo å gå på til maks tillatt vekt.
Vogna utgjorde jevnt 1.550 kilo, omtrent 50 kilo under tillatt totalvekt, med vann- og toalettank, fullt kjøleskap og alt annet man (tror man) trenger å ha med. Tillatt kulevekt på bilen er 90 kilo, mens vi lå jevnt på 70-75 kilo.
Tyngdepunktet kunne dermed ligget enda litt lenger forover i vogna, men siden den fulgte bilen fint var det ikke behov for spesialtilpasning.
Så er det naturligvis også et spørsmål om hvor stor campingvogna eller tilhengeren skal være. I vårt tilfelle var vogna å regne som en typisk kjørevogn, med én aksel og bredde på 2,3 meter.
Dermed er den lettere å sno seg langs trange vestlandsveier med, enn med større vogner opp til maks tillatt bredde (2,55 meter) og økt overheng som følge av lengde.
Maks tillatt vogntoglengde er 18,75 meter, mens vi landet på ganske nøyaktig 12,5.
Hobby-vogna var, med sine 7,45 meter fra kule til hekk, en veldig enkel sak å ha med å gjøre. Bilen var naturligvis utstyrt med speil. Kravet til synsfelt er at man skal se ti meter bakover, på begge sider av vogna, med 2,5 meter ut på venstre og to meter til høyre.
Da får man også god oversikt over trafikken bak, og kan kjøre til side ved behov. Denne sikten får man ikke med bilens ordinære speil.
Norges Caravanbransjeforbund har lagd en egen oversikt med lettere kjørevogner som kan egne seg for elbil. I artikkelen er det også fokus på vår historiske test sensommeren 2019.
Motivasjonen er todelt: Øke bilens muligheter til regenerere bremseenergi og unngå at vognbremsene går varme. Sistnevnte var ikke noe stort problem, men skjedde eksempelvis på vei ned Ørnevegen til Geiranger.
Spørsmålet om hvor mye bilen kan ta imot er både praktisk og teoretisk.
Du vil definitivt ikke ha en tung tilhenger etter bilen som ikke bidrar til bremsingen. Det enkleste alternativet til mekanisk påløpsbrems er elektriske bremser, men disse er det vanskelig å få godkjent i Norge. Som regel krever de også en kontrollenhet i bilen, mens mer moderne løsninger kan kobles til app på smartelefonen.
I praksis er det trolig bedre om tilhengeren bidrar selvstendig til regenereringen, enten separat eller i samarbeid med bilen. Sistnevnte vil nok kreve toveis elektrisk kobling til bilen.
Begge alternativer vil kreve en eller flere elmotorer på akselen/akslene som kan regenerere. Men det jobbes konkret med enda mer avanserte ting.
I løpet av fjoråret gjennomgikk konseptvogna testing, med tanke på å gå i produksjon i år. Ett delmål var å krysse Alpene på én lading, med en elbil som trekkvogn, i år. Koronasituasjonen synes dog å ha bidratt til at prosjektet tar mer tid.
Det blir spennende å se de endelige tekniske dataene, og om den selvstendige drivlinja vil bli tilbudt i vogner av ulik størrelse – og med ulik størrelse på batteripakkene. I teorien kan vognbatteriet under gitte omstendigheter også brukes til å lade opp elbilen.
En annen fordel med vogna er at den kan benyttes som stasjonært energilager, for strøm fra solceller, når den ikke brukes.
Turen fra Dovre til Oppdal er et godt og beskrivende eksempel. Høyeste punkt, Hjerkinn, ligger litt før halvveis på ruta. Etter drøyt 20 kilometer var 500 høydemeter forsert, med et gjennomsnittsforbruk på 6,59 kWh/mil fra start. Det aggregerte forbruket hadde lagt på seg med 0,12 – til 3,55 – i løpet av denne korte strekningen.
Videre mot Hjerkinn flatet kurven ut, og da vi ankom Oppdal var vi i praksis på gjennomsnittet igjen. 50 prosent av batterikapasiteten var brukt på å kjøre snaut 100 kilometer, som tilsier en rekkevidde på omtrent 200 kilometer – med denne bilen – ved slike forhold.
Et enda tydeligere eksempel er strekningen fra Åndalsnes til Valldal, via vakre Trollstigen. Her var forbrukspåslaget naturligvis stort, og effektuttaket såpass at bilens kjølevifter var aktive fra halvveis i bakken til vi parkerte ved Trollstigen besøkssenter.
Da viste bilen et gjennomsnittsforbruk på 8,63 kWh/mil på de snaut 20 kilometerne fra Åndalsnes. Det økte videre opp til høyeste punkt, Alnesreset (bildet over, 852 m.o.h.), med 51 prosent gjenstående, men siden kom energirosinen i pølsa.
De 32 kilometerne videre til Valldal, populært kalt Jordbærbygda, var 100 prosent gratis: Fortsatt 51 gjenstående, som også kan illustreres slik. Dette er bare ett av flere eksempler:
Om vi så tar for oss utviklingen på ruta fra Geiranger til Skjåk, via Grotli, forteller den at det tar mer tid å jevne ut forbruksforskjellen når topografien på motsatt side av fjellet er slakere.
Ved Djupvasshytta, etter rundt 1.000 høydemeter, hadde det løpende forbruket lagt på seg fra 3,61 til 4,18 kWh/mil. Splitten viste 11,07 fra fjordnivå til fjells – det høyeste tallet på turen. Dermed hadde 27 prosent batterikapasitet gått med til å kjøre 17 bratte kilometer.
En liten funfact er at vi kunne fortsatt til rundt 4.000 meter over havet, hvis mulig, enda mer om batteripakken hadde vært fulladet ved avreise.
På strekningen videre til krysset mot riksvei 15 (til Otta og Stryn), flatet det hele naturligvis ut. De videre 100 kilometerne derfra kom den deilige regenereringen, og sendte oss nesten tilbake i null før vi startet på stigningene fra Vågå mot Valdresflye.
I mellomtiden hadde vi hatt en ladestopp på en overfylt superladestasjon i Bismo.
Over hele turen endte vi med et gjennomsnittlig strømforbruk på rundt 3,5 kWh/mil. Det er rundt regnet 50-55 prosent mer enn normalforbruk.
Før returen sørover fra Sunnmøre, der vi oppholdt oss noen dager, ble tripptelleren nullstilt. Årsaken var en rekke utflukter uten vogn som «ødela» de allerede registrerte tallene. Tidligere på turen var det et fåtall mil uten vogn, typisk til og fra dagligvarebutikk, men de påvirker ikke totalen nevneverdig.
Denne tabellen viser relevante data som ble notert på hele turen. Scroll forbi dersom det blir for mye.
Som tabellen viser, er tallene konsistente. Det ble lagt stor vekt på å holde samme gjennomsnittshastighet, og trafikken var heldigvis ikke til hinder for det. Dekktrykk og utetemperatur skulle dessuten være så likt som overhodet mulig.
En liten funfact ble notert på returen med 22-tommerne, som vist i tabellen over. Fra toppen av tunnelen til bunnen, under Oslofjorden, er det 3,8 kilometer. Regenerert strøm fra denne strekningen var nok til å kjøre 2,4 kilometer oppover mot Hurum-siden.
Det generelle rådet med hensyn til hjulstørrelse er å gå ned noen tommer dersom du ofte trenger maksimal rekkevidde. Skal du trekke tungt, som i denne testen, blir det ekstra viktig.
Den separate testen her viste klart at det var riktig å gå for 20-tommere da bilen skulle være trekkvogn.
Da er det ikke behov for å gjennomføre nærmere undersøkelser av beskaffenheten på kurs og sikring, som jeg rutinemessig gjorde på denne turen, før man gjennomfører lading.
Samtidig har jeg har vært i kontakt med en rekke andre elektriske campingturister via sosiale medier. Erfaringene er høyst ulike; noen steder er det full ladenekt, mens et fåtall som nevnt tilbyr skikkelig lading.
Ulempen ved sistnevnte er at prisingen i noen tilfeller viser seg å være ganske fantasifull, primært på plasser der det er installert skikkelig ladeutstyr. I og for seg greit at man må betale vesentlig mer enn strømprisen, men når det nærmer seg tilsvarende kilowattimepris som på de dyreste lynladerne bør det ringe en bjelle.
Men alt er ikke avhengig av strømtilgangen på campingplassen, dersom man sørger for lading til bilen på hurtig- og lynladere. Som her, på BKKs stasjon ved Rema 1000 i Ulsteinvik på Sunnmøre.
Denne diskusjonen kan bli ulik avhengig av hva slags elbilmerke og -modell man har valgt. Eksempelvis har Audi e-tron (Sportback) lynladekontakten foran på venstre side, som muliggjør å kjøre rett inn til en klassisk hurtiglader.
Det betinger imidlertid at man ikke sperrer alt bak seg på trange stasjoner.
Mercedes-Benz EQC har kontakten bak på høyre side, mens Model X har plasseringen bak på venstre side. Da er det lite annet enn frakobling som nytter på de fleste hurtigladere.
Man får fort rutine på det, men – som nevnt i den ene av seks videoer fra testen – noen ganger kan plassen i køen ryke på at tilhengeren må kobles fra.
Den har de viktigste funksjonene på plass – uten å være luksuriøs – og passer for fire personer, med dobbeltseng foran og køyeseng helt bakerst.
Dersom plassen utnyttes maksimalt, kan seks personer sove i den. Da må i så fall sittegruppen foran køyesenga bakerst legges ned.
Da blir det trangt om plassen, med mindre det er snakk om to voksne og fire barn. Hvordan man i så fall skal få disse fire barna til å sovne, er en utfordring for seg. For vår del ble det til at 3-åringen sov med mamma i dobbeltsenga, rett og slett for at alle skulle finne roen, mens jeg fikk plassen i køyesenga.
Det gikk i og for seg greit, siden jeg ikke er mer enn 175 centimeter på strømpelesten.
Hovedinntrykket vi alle satt igjen med, var at det var behagelig å ankomme en campingplass med ferdig oppredd seng, maten klar i kjøleskapet (som henter strøm fra bilens 12V-batteri under kjøring) og alt ellers på plass.
Da var det bare å vatre opp vogna, sette ned støttebeina, finne nærmeste uttak for vognstrøm og deretter ta det helt piano.
Dersom man skal fricampe over lang tid, kan imidlertid behovene endre seg. Det blir et eget tema i en senere artikkel.
Det gjelder med andre ord å tilpasse vogn/tilhenger til trekkvogna. I ettertid ser jeg at vi kunne gått nærmere tillatt totalvekt.
Altså med en større vogn, med tydeligere skille mellom soveavdeling og oppholdsrom. Det ville utvilsomt gjort leggingen av minstejenta enklere, i tillegg til at stundene med strømming av Netflix på regnværskvelder hadde blitt mer komfortable.
Fortelt eller markise ville vi nok også lagt til. En kveld på Stiklestad regnet det fra åpen himmel, men utelivet ble reddet av brors bobilmarkise.
Sykkelstativ ville vi dessuten også lagt til. Alt i alt ville dette ha redusert nyttelasten med 50 kilo, og vogna ville landet på omtrent tillatt totalvekt på vår tur. Med fire sykler måtte vi ha flyttet mer av nyttelasten inn i bilen for å holde oss på rett side av regelverket.
Der var det uansett over 200 kilo å gå på, så det i seg selv hadde ikke vært noe problem.
Bilen hadde ikke hatt det minste problem med å trekke over to tonn, men da må man også påregne at det jevne strømforbruket fort havner på 4 kWh/mil (i stedet for de rundt 3,5 i denne testen). Det tilsier også erfaringer fra andre som har prøvd seg med større vogner.
Bortsett fra på campingplassene, der jeg dyttet på så mye som praktisk mulig, nøyde vi oss med 80 prosent på batteriet ved besøk på lyn- og superladere. Det ga en praktisk rekkevidde på 150-160 kilometer, uten å ta spesielt hardt i.
Forutsetningene for dette, var en bil som hadde rullet litt over 90.000 kilometer, med beregnet gjenstående batterikapasitet på rundt av 80 kilowattimer (kWh) av originale 81,8.
For kort, sier du? Vel, med to unger i bilen er det helt greit å kjøre 2-3 timer i Postkort-Norge før man tar seg en pause.
Neste gang håper vi forresten å teste helelektrisk bobil.
Takk til Perry & Williams Caravan som stilte vogna til disposisjon i samarbeid med Hobby Caravan Norge.
Det får også konsekvenser for den teknologiske utviklingen for tilhengere av ulike typer og størrelser.
Bakteppet var den historiske trippeltesten vi i Norsk elbilforening gjennomførte i august i fjor.
Den store forskjellen, fra da til nå, var tempoet. I fjor ble det kjørt 1.400 kilometer i løpet av tre dager, mens denne testen strakk seg over nesten tre uker. Deler av testruta var lik.
Se alle videoer fra ferietesten – og øvrige tester – på vår Youtube-kanal
Praktisk rekkevidde
Med på tur var samboer og våre to barn på tre og ni år. Vi tok det som en tur, og stresset verken med superlange dagsetapper eller lading. Som sjåfør var jeg likevel nøye på ikke å sinke trafikken, så fartsgrensen (opp til 80 km/t) på landevei ble holdt der det var både mulig og forsvarlig. Dermed er resultatene som ble oppnådd ikke et resultat av sparekjøring. Ved ladepauser lærte vi fort at campingvogna kunne være et fint pauserom. Én gang ble vi også stående i en lang ladekø på et sted der vogna uansett måtte kobles fra. Praktisk rekkevidde er det avgjørende for hvor godt elbil med tilhenger fungerer. Altså: Hvordan bilen virker med tung last på kroken. Vi er ikke de første til å dra på langtur med elbil og campingvogn, og vogna var heller ikke den aller tyngste, med egenvekt på 1.377 kilo – og totalvekt på 1.600 (se tekniske data senere i artikkelen). Jevnt over hadde vi 50 kilo å gå på til totalvekten.
Underveis på turen opplevde vi både relativt lave julitemperaturer og mye regn. Sistnevnte bidro til økt rullemotstand og energiforbruk, og dermed redusert rekkevidde.
Likevel landet vi på et forutsigbart og jevnt forbruk med den aktuelle vogna. Et gjennomsnitt på 3,5 kWh/mil, eller 35 kWh/100 km, var ingen problem selv med skiftende vær- og temperaturforhold.
Det kommer jeg naturligvis tilbake til, og det framgår også av alle loggede data (i egen tabell nederst i artikkelen).
Den viktige vekten
Når du skal trekke tilhenger er det vesentlig først å sjekke hva som er faktisk tillatt, og hva du har lov til med ditt førerkort. Om du er i tvil, er et nyttig tips å laste ned Statens vegvesens «Bil og henger»-app på smarttelefonen. Der kan du sette opp bilen i kombinasjon med tilhengeren du vil trekke. Dersom du har vanlig B-førerkort er det begrenset hvor stor tilhengeren kan være. Da kan bilen pluss tilhengerens tillatte totalvekt ikke være høyere enn 3.500 kilo, mens det øker til 4.250 med B96 (krever ikke førerprøve) eller BE (krever førerprøve). Jeg fikk BE på plass i fjor, og kan dermed kjøre bil og tilhenger med totalvekt inntil sju tonn. Vår bil kan trekke tilhenger på maks 2.250 kilo, og er dermed best i elbilklassen på dette feltet. På neste hylle finner vi Audi e-tron (Sportback) og Mercedes-Benz EQC 400, begge med 1.800 kilo.
Innveiing av bil og campingvogn på trafikkstasjon underveis viste totalvekt på drøyt 4.300 kilo. Da utgjorde bilen, med to voksne, to barn og nyttelast 2.770 kilo. Altså var det 250 kilo å gå på til maks tillatt vekt.
Vogna utgjorde jevnt 1.550 kilo, omtrent 50 kilo under tillatt totalvekt, med vann- og toalettank, fullt kjøleskap og alt annet man (tror man) trenger å ha med. Tillatt kulevekt på bilen er 90 kilo, mens vi lå jevnt på 70-75 kilo.
Tyngdepunktet kunne dermed ligget enda litt lenger forover i vogna, men siden den fulgte bilen fint var det ikke behov for spesialtilpasning.
Kjøring med vogn
Underveis på vår langtur registrerte vi et par håndfuller andre elbilister på tur med campingvogn. Først og fremst Tesla Model X, men også Model 3 og et par eksemplarer av Audi e-tron. Ikke så rart, siden elbiler – fra vårt ståsted – er meget uanstrengte trekkvogner. Med så mye motorkraft, samtidig som bilenes relative tyngde gjør dem stødige og lite påvirket av tilhenger, er det en fryd å suse støysvakt gjennom vakre fjord- og fjellandskap.
Så er det naturligvis også et spørsmål om hvor stor campingvogna eller tilhengeren skal være. I vårt tilfelle var vogna å regne som en typisk kjørevogn, med én aksel og bredde på 2,3 meter.
Dermed er den lettere å sno seg langs trange vestlandsveier med, enn med større vogner opp til maks tillatt bredde (2,55 meter) og økt overheng som følge av lengde.
Maks tillatt vogntoglengde er 18,75 meter, mens vi landet på ganske nøyaktig 12,5.
Hobby-vogna var, med sine 7,45 meter fra kule til hekk, en veldig enkel sak å ha med å gjøre. Bilen var naturligvis utstyrt med speil. Kravet til synsfelt er at man skal se ti meter bakover, på begge sider av vogna, med 2,5 meter ut på venstre og to meter til høyre.
Da får man også god oversikt over trafikken bak, og kan kjøre til side ved behov. Denne sikten får man ikke med bilens ordinære speil.
Norges Caravanbransjeforbund har lagd en egen oversikt med lettere kjørevogner som kan egne seg for elbil. I artikkelen er det også fokus på vår historiske test sensommeren 2019.
Tekniske begrensninger og muligheter
Tradisjonelt har det vært slik at det er vognas påløp, altså koblingen til bilen, som regulerer hvor mye bremsekraft vogna aktiverer. Dette kalles påløpsbrems. Problemet med denne er at den er mekanisk og uten «fingerspitzgefühl». Underveis gjorde jeg hva jeg kunne for å kjøre så jevnt og pent som mulig i bratte bakker, for å unngå aktivering av vognbremsene.
Motivasjonen er todelt: Øke bilens muligheter til regenerere bremseenergi og unngå at vognbremsene går varme. Sistnevnte var ikke noe stort problem, men skjedde eksempelvis på vei ned Ørnevegen til Geiranger.
Spørsmålet om hvor mye bilen kan ta imot er både praktisk og teoretisk.
Du vil definitivt ikke ha en tung tilhenger etter bilen som ikke bidrar til bremsingen. Det enkleste alternativet til mekanisk påløpsbrems er elektriske bremser, men disse er det vanskelig å få godkjent i Norge. Som regel krever de også en kontrollenhet i bilen, mens mer moderne løsninger kan kobles til app på smartelefonen.
I praksis er det trolig bedre om tilhengeren bidrar selvstendig til regenereringen, enten separat eller i samarbeid med bilen. Sistnevnte vil nok kreve toveis elektrisk kobling til bilen.
Begge alternativer vil kreve en eller flere elmotorer på akselen/akslene som kan regenerere. Men det jobbes konkret med enda mer avanserte ting.
Elektrisk campingvogn
Det er i utgangspunktet ingen fordel å gjøre vogna veldig mye tyngre, eksempelvis med et stort batteri, selv om autonomi mot bilen krever mindre tilpasninger av ledningsnett. Dethleffs er produsenten som har tatt det lengst, mens Knaus også har ting på gang. Dethleffs´ E.Home Coco-konsept ble første gang vist i 2018, og er utstyrt med en todelt batteripakke, hver del på 40 kilowattimer (kWh), på hver side av akselen – som gir god vektfordeling. Elmotorene på hjulene kan bidra med 90 kW trekkraft hver. Summen av dette gir liten vektpåvirkning på elbilen. Dethleffs har antydet så lite som 100 kilo. Eksakte tall på hva konseptvogna veier er ikke kjent, men 900 kilo er angitt som et eksempel. Basert på trekkvognas størrelse, skal man altså kunne «justere» vognas vekt.
I løpet av fjoråret gjennomgikk konseptvogna testing, med tanke på å gå i produksjon i år. Ett delmål var å krysse Alpene på én lading, med en elbil som trekkvogn, i år. Koronasituasjonen synes dog å ha bidratt til at prosjektet tar mer tid.
Det blir spennende å se de endelige tekniske dataene, og om den selvstendige drivlinja vil bli tilbudt i vogner av ulik størrelse – og med ulik størrelse på batteripakkene. I teorien kan vognbatteriet under gitte omstendigheter også brukes til å lade opp elbilen.
En annen fordel med vogna er at den kan benyttes som stasjonært energilager, for strøm fra solceller, når den ikke brukes.
Mye gratis energi
Med en tradisjonell campingvogn på kroken er det andre fysiske regler som gjelder. Som tabellene under viser; elbilens strømforbruk følger i stor grad topografien. Merforbruket opp de tyngste stigningene tas for det aller meste igjen på returen mot havnivå. To av strekningene jeg fulgte litt ekstra med på underveis, var Dovre – Oppdal (bildet under) og Åndalsnes – Trollstigen – Valldal.
Turen fra Dovre til Oppdal er et godt og beskrivende eksempel. Høyeste punkt, Hjerkinn, ligger litt før halvveis på ruta. Etter drøyt 20 kilometer var 500 høydemeter forsert, med et gjennomsnittsforbruk på 6,59 kWh/mil fra start. Det aggregerte forbruket hadde lagt på seg med 0,12 – til 3,55 – i løpet av denne korte strekningen.
Videre mot Hjerkinn flatet kurven ut, og da vi ankom Oppdal var vi i praksis på gjennomsnittet igjen. 50 prosent av batterikapasiteten var brukt på å kjøre snaut 100 kilometer, som tilsier en rekkevidde på omtrent 200 kilometer – med denne bilen – ved slike forhold.
Et enda tydeligere eksempel er strekningen fra Åndalsnes til Valldal, via vakre Trollstigen. Her var forbrukspåslaget naturligvis stort, og effektuttaket såpass at bilens kjølevifter var aktive fra halvveis i bakken til vi parkerte ved Trollstigen besøkssenter.
Da viste bilen et gjennomsnittsforbruk på 8,63 kWh/mil på de snaut 20 kilometerne fra Åndalsnes. Det økte videre opp til høyeste punkt, Alnesreset (bildet over, 852 m.o.h.), med 51 prosent gjenstående, men siden kom energirosinen i pølsa.
De 32 kilometerne videre til Valldal, populært kalt Jordbærbygda, var 100 prosent gratis: Fortsatt 51 gjenstående, som også kan illustreres slik. Dette er bare ett av flere eksempler:
Om vi så tar for oss utviklingen på ruta fra Geiranger til Skjåk, via Grotli, forteller den at det tar mer tid å jevne ut forbruksforskjellen når topografien på motsatt side av fjellet er slakere.
Ved Djupvasshytta, etter rundt 1.000 høydemeter, hadde det løpende forbruket lagt på seg fra 3,61 til 4,18 kWh/mil. Splitten viste 11,07 fra fjordnivå til fjells – det høyeste tallet på turen. Dermed hadde 27 prosent batterikapasitet gått med til å kjøre 17 bratte kilometer.
En liten funfact er at vi kunne fortsatt til rundt 4.000 meter over havet, hvis mulig, enda mer om batteripakken hadde vært fulladet ved avreise.
På strekningen videre til krysset mot riksvei 15 (til Otta og Stryn), flatet det hele naturligvis ut. De videre 100 kilometerne derfra kom den deilige regenereringen, og sendte oss nesten tilbake i null før vi startet på stigningene fra Vågå mot Valdresflye.
I mellomtiden hadde vi hatt en ladestopp på en overfylt superladestasjon i Bismo.
Over hele turen endte vi med et gjennomsnittlig strømforbruk på rundt 3,5 kWh/mil. Det er rundt regnet 50-55 prosent mer enn normalforbruk.
Før returen sørover fra Sunnmøre, der vi oppholdt oss noen dager, ble tripptelleren nullstilt. Årsaken var en rekke utflukter uten vogn som «ødela» de allerede registrerte tallene. Tidligere på turen var det et fåtall mil uten vogn, typisk til og fra dagligvarebutikk, men de påvirker ikke totalen nevneverdig.
Denne tabellen viser relevante data som ble notert på hele turen. Scroll forbi dersom det blir for mye.
Ti prosent påslag med større hjul
Større hjul betyr mer tyngde og – som regel – mer rulleflate. Begge deler bidrar til høyere energiforbruk. Normalt ruller bilen vår på 22 tommer store hjul med litt ufornuftig dekkdimensjon: 265/35 foran og 285/35 bak. Dette var et valg jeg tok i vinter for å se hvordan det fungerer i praksis, samtidig som det – høyst subjektivt – er utseendemessig tiltalende. Et sett med 20-tommere ble solgt. Før denne testen lånte jeg derfor inn et 20-sett fra Tesla for å få det ganske svart på hvitt. Etter å ha testet grundig, kan vi nå anslå merforbruket til cirka 10 prosent – og altså tilsvarende redusert rekkevidde. Den faktiske vektforskjellen var cirka 22 kilo (145 kilo for 22-tommerne og 123 med 20). Den praktiske testen ble gjennomført etter hjemkomst, på strekningen E18/rv 23 fra Drammen til enden av Oslofjordtunnelen (Drøbak).
Som tabellen viser, er tallene konsistente. Det ble lagt stor vekt på å holde samme gjennomsnittshastighet, og trafikken var heldigvis ikke til hinder for det. Dekktrykk og utetemperatur skulle dessuten være så likt som overhodet mulig.
En liten funfact ble notert på returen med 22-tommerne, som vist i tabellen over. Fra toppen av tunnelen til bunnen, under Oslofjorden, er det 3,8 kilometer. Regenerert strøm fra denne strekningen var nok til å kjøre 2,4 kilometer oppover mot Hurum-siden.
Det generelle rådet med hensyn til hjulstørrelse er å gå ned noen tommer dersom du ofte trenger maksimal rekkevidde. Skal du trekke tungt, som i denne testen, blir det ekstra viktig.
Den separate testen her viste klart at det var riktig å gå for 20-tommere da bilen skulle være trekkvogn.
Strømsituasjonen på campingplassene
Generelt er det høyt press på tilgang til strøm på de ulike campingplassene rundt om i landet. Kun et fåtall av dem har installert dedikerte ladebokser (med Type 2-kontakt) for elbil. Generelt opplevde vi god tilgang til både lade- og vognstrøm rundt om. Normalen er stolper med fire jordede husholdningskontakter i hver, mens tilsvarende med industrikontakt (CEE 16A) er positive unntak.
Da er det ikke behov for å gjennomføre nærmere undersøkelser av beskaffenheten på kurs og sikring, som jeg rutinemessig gjorde på denne turen, før man gjennomfører lading.
Samtidig har jeg har vært i kontakt med en rekke andre elektriske campingturister via sosiale medier. Erfaringene er høyst ulike; noen steder er det full ladenekt, mens et fåtall som nevnt tilbyr skikkelig lading.
Ulempen ved sistnevnte er at prisingen i noen tilfeller viser seg å være ganske fantasifull, primært på plasser der det er installert skikkelig ladeutstyr. I og for seg greit at man må betale vesentlig mer enn strømprisen, men når det nærmer seg tilsvarende kilowattimepris som på de dyreste lynladerne bør det ringe en bjelle.
Men alt er ikke avhengig av strømtilgangen på campingplassen, dersom man sørger for lading til bilen på hurtig- og lynladere. Som her, på BKKs stasjon ved Rema 1000 i Ulsteinvik på Sunnmøre.
Hurtiglading langs veien – hvor godt er det tilpasset?
Dette temaet tok vi for oss i en av de seks videoene som ble produsert underveis, og som du som nevnt finner på Youtube-kanalen vår. Det er veldig praktisk å ankomme en romslig lynladestasjon hvor det ikke er behov for å koble fra campingvogna. Enten i form av at man kan kjøre gjennom, eller at man kan kjøre inn til uttaket. Underveis på turen møtte vi på en kombinasjon av muligheter.
Denne diskusjonen kan bli ulik avhengig av hva slags elbilmerke og -modell man har valgt. Eksempelvis har Audi e-tron (Sportback) lynladekontakten foran på venstre side, som muliggjør å kjøre rett inn til en klassisk hurtiglader.
Det betinger imidlertid at man ikke sperrer alt bak seg på trange stasjoner.
Mercedes-Benz EQC har kontakten bak på høyre side, mens Model X har plasseringen bak på venstre side. Da er det lite annet enn frakobling som nytter på de fleste hurtigladere.
Man får fort rutine på det, men – som nevnt i den ene av seks videoer fra testen – noen ganger kan plassen i køen ryke på at tilhengeren må kobles fra.
Familielivet i vogna
Undertegnede hadde ikke særlig erfaring med bruk av campingvogn, over tid, før denne sommeren. Omstendighetene rundt Covid-19 gjorde at det ble et opplagt valg å gjennomføre denne testen i ferien. Når samboer er så grei at hun lar husbonden få handlingsrom, særlig etter leggetid for ungene, er det ingen sak. Så gikk det naturligvis også med litt tid til å logge alle forbruksdata og relevante hurtigladedata underveis, som du kan se i tabellform dersom du er interessert. Vogna som ble stilt til rådighet – en 2019-modell Hobby 540 KMFe De Luxe – kan karakteriseres som en «folkevogn», på den måten at den har en utsalgspris på under 300.000 kroner.
Den har de viktigste funksjonene på plass – uten å være luksuriøs – og passer for fire personer, med dobbeltseng foran og køyeseng helt bakerst.
Dersom plassen utnyttes maksimalt, kan seks personer sove i den. Da må i så fall sittegruppen foran køyesenga bakerst legges ned.
Da blir det trangt om plassen, med mindre det er snakk om to voksne og fire barn. Hvordan man i så fall skal få disse fire barna til å sovne, er en utfordring for seg. For vår del ble det til at 3-åringen sov med mamma i dobbeltsenga, rett og slett for at alle skulle finne roen, mens jeg fikk plassen i køyesenga.
Det gikk i og for seg greit, siden jeg ikke er mer enn 175 centimeter på strømpelesten.
Hovedinntrykket vi alle satt igjen med, var at det var behagelig å ankomme en campingplass med ferdig oppredd seng, maten klar i kjøleskapet (som henter strøm fra bilens 12V-batteri under kjøring) og alt ellers på plass.
Da var det bare å vatre opp vogna, sette ned støttebeina, finne nærmeste uttak for vognstrøm og deretter ta det helt piano.
Dersom man skal fricampe over lang tid, kan imidlertid behovene endre seg. Det blir et eget tema i en senere artikkel.
Epilog: Ville vi gjort det igjen?
La meg ta det korte svaret: Ja. Det til tross for at jeg inntil i fjor aldri hadde vurdert campingvogn som feriebolig. Med elbilens evne til å trekke tungt kom nysgjerrigheten. Deretter fulgte BE-førerkortet. Langs veien registrerte jeg at en god del trekker tyngre vogner enn bilen deres er typegodkjent for. Ikke spesielt smart, med tanke på det nevnte i avsnittet om førerkort og tillatt vekt.
Det gjelder med andre ord å tilpasse vogn/tilhenger til trekkvogna. I ettertid ser jeg at vi kunne gått nærmere tillatt totalvekt.
Altså med en større vogn, med tydeligere skille mellom soveavdeling og oppholdsrom. Det ville utvilsomt gjort leggingen av minstejenta enklere, i tillegg til at stundene med strømming av Netflix på regnværskvelder hadde blitt mer komfortable.
Fortelt eller markise ville vi nok også lagt til. En kveld på Stiklestad regnet det fra åpen himmel, men utelivet ble reddet av brors bobilmarkise.
Sykkelstativ ville vi dessuten også lagt til. Alt i alt ville dette ha redusert nyttelasten med 50 kilo, og vogna ville landet på omtrent tillatt totalvekt på vår tur. Med fire sykler måtte vi ha flyttet mer av nyttelasten inn i bilen for å holde oss på rett side av regelverket.
Der var det uansett over 200 kilo å gå på, så det i seg selv hadde ikke vært noe problem.
Bilen hadde ikke hatt det minste problem med å trekke over to tonn, men da må man også påregne at det jevne strømforbruket fort havner på 4 kWh/mil (i stedet for de rundt 3,5 i denne testen). Det tilsier også erfaringer fra andre som har prøvd seg med større vogner.
Bortsett fra på campingplassene, der jeg dyttet på så mye som praktisk mulig, nøyde vi oss med 80 prosent på batteriet ved besøk på lyn- og superladere. Det ga en praktisk rekkevidde på 150-160 kilometer, uten å ta spesielt hardt i.
Forutsetningene for dette, var en bil som hadde rullet litt over 90.000 kilometer, med beregnet gjenstående batterikapasitet på rundt av 80 kilowattimer (kWh) av originale 81,8.
For kort, sier du? Vel, med to unger i bilen er det helt greit å kjøre 2-3 timer i Postkort-Norge før man tar seg en pause.
Neste gang håper vi forresten å teste helelektrisk bobil.
Takk til Perry & Williams Caravan som stilte vogna til disposisjon i samarbeid med Hobby Caravan Norge.