Elbilforeningens vintertest 2022: Mange nye øvelser – men hvor var Model Y?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Aldri har vi fått flere spørsmål om hvorfor en elbilmodell ikke var med i vintertesten. Og aldri har vi utsatt bilene for flere utfordringer.
Årets vintertest ble gjennomført ultralokalt sammenlignet med fjorårets. Den gang var utgangspunktet lengst nordøst i landet, på en iskald grensepassering til Russland.
I år konsentrerte vi øvelsene i og rundt Hallingdal. Årsaken var muligheten for at covid-19 kunne ødelegge mer ambisiøse reiseplaner.
Derfor knallet vi heller til med et helt nytt utvalg av vintertestøvelser. Med dagens elbiler handler det om mye mer enn bare å stille opp flest mulig biler til rekkeviddetest.
Hvorfor ikke heller bare se hvordan elbilene fungerer når de settes på mer tradisjonelle prøver?
Vårt klareste råd til produsentene etter årets vintertest er at det er på høy tid at alle modeller får mulighet til å forvarme batteripakkene før hurtig- eller lynlading underveis.
Forskjellen på forvarmet og kaldt batteri er helt avgjørende.
Den «umulige» kolonnekjøringen
Mange tror fortsatt at kolonnekjøring med elbil, over en forblåst fjellovergang, er en skummel øvelse. Da kan det være kjekt å få med seg vår test av nettopp dette:
Det kan selvsagt innvendes at været burde ha vært enda verre enn det vi fikk, men det er ikke helt enkelt å planlegge «perfekte» kolonneforutsetninger.
Vi ville uansett ikke hatt noen som helst problemer verken med ventetid eller verre kjøreforhold.
Selv bilen med minst batteripakke lå an til å klare oppvarming på 21 grader i nær ti timer i tillegg til kjøringen, mens de beste ville ha bikket et døgn.
Firehjulsdrift mot bakhjulsdrift
Valget mellom to- eller firehjulsdrift fortoner seg for mange som en selvfølge. Dersom bilen finnes tilgjengelig med drift på alle fire, er det ofte enkelt å legge ekstra penger på bordet.
I mange tilfeller koster det heller ikke så mye ekstra. Men trengs det egentlig? Det tar vi opp i denne testdisiplinen:
Elbiler flest har lavt tyngdepunkt, og dessuten god vektfordeling.
Dermed blir også vinteregenskapene for bakhjulsdrevne elbiler jevnt over bedre enn for tilsvarende fossilbiler.
Få opp tempen uten forvarming?
Ladehastigheten kan gå drastisk ned vinterstid, og særlig når bilen står frakoblet i mange minusgrader.
Hva gjør du dersom det er kaldt, bilen din mangler forvarmingsmulighet for batteripakken og du har dårlig tid?
Da er det i hvert fall ingen ulempe å ha lest denne saken:
Hvis det virkelig kniper, er det en mulighet å aktivere bilens sportsprogram – og ta noen kjappe akselerasjoner – for å tvinge batteritemperaturen opp.
Vi gjør samtidig oppmerksom på at dette tipset er av den mer uhøytidelige typen.
Vi oppfordrer med andre ord ikke til at elbilister skal bedrive idiotkjøring på offentlig vei for å få opp temperaturen i batteripakken.
Skummelt å regenerere på glatta?
Tesla har fått kritikk for å reagere med ukontrollerte sladder ved regenerering på glatt føre.
Ikke minst har det kommet råd fra andre aktører, i media, om å droppe regenerering på vinterføre.
Vi ønsket derfor å undersøke hvor skummelt regenerering på glatt føre er i praksis. Og glatt ble det i høyeste grad den første testdagen på Tisleifjorden. Det var uvanlig lite snø da vi gjennomførte denne øvelsen:
Selve traseen besto av en blanding av snø og is. Inngangshastigheten før venstrekurven var 60 km/t, før vi brått slapp wattpedalen.
I og med at Tesla Model Y dessverre ikke sto til rådighet da første del av testen ble gjennomført, og mye av kritikken har rettet seg mot nettopp denne produsenten, returnerte vi til Tisleifjorden med nettopp en Model Y et par uker senere:
Da var det blitt mye mer vinterlig rundt isbanen, men underlaget var til forveksling likt – ruglete is med et relativt tynt snølag oppå.
Til forskjell fra den første regenereringstesten gjennomførte vi denne gang i tillegg forsøk i 80 km/t.
Hvor bra er lysene?
Blant de seks elbilene i vintertesten noterte vi en salig blanding av alle typer LED-lys.
De enkleste skifter mellom ordinært nærlys og fjernlys, enten direkte, eller med gradvis økning til fjernlys, mens de beste systemene kjører med konstant flomlys og bare maskerer ut trafikken foran seg som ikke skal blendes.
For å skille bilene fra hverandre, vurderte vi primært lysstyrke, spredning, responstid mellom nær- og fjernlys.
Og det ble tydelig hvilke som skilte seg ut med forskjellig fortegn:
Bremselengde fra 80 km/t til 0 på glatta
Vår generelle anbefaling er å kjøre piggfritt, både av hensyn til miljø og den ekstra støyen piggene medfører. Men hvor godt bremser moderne elbiler på glatt føre?
En drøyt 100 meter lang strekning på Tisleifjorden på Golsfjellet, med snø på småruglete is, ga mulighet til å teste bremselengden under svært krevende forhold:
Som i testen av regenerering i kurve var samtlige seks biler utstyrt med piggfrie vinterdekk (se type og dimensjon nederst i artikkelen). Bilene ble kjørt uten nyttelast, med kun fører og passasjer i forsetet. Resultatene kan endre seg dersom bilen er fullastet.
Uten å sette noen strek under svaret, kunne testen tyde på at økt vekt (og dermed marktrykk) var en klar fordel.
Ladehastighet og forvarming
I løpet av denne vintertesten prioriterte vi ikke sammenlignbare ladeøkter med vårt typiske 10-80-prosentintervall. Det hadde ikke vært praktisk mulig uten å skape kaos i følget, og bruke unødig tid, nettopp fordi det var stor forskjell på batteripakkenes størrelser.
Minst i følget var EQB 350 MATIC fra Mercedes-EQ med 66,5 utnyttbare kilowattimer (kWt) til kjøring. Størst var BMW iX xDrive 50 med hele 105 kWt.
Derfor ladet vi ved felles stopp, og i større grad når det passet enn når vi måtte. Slik sett lignet hurtig- og lynladingen mer på det den jevne elbilist gjør, og det ga oss også mer innsikt i optimale og suboptimale ladeforløp.
Det klareste inntrykket, som vi tidligere har satt minst to streker under, er at moderne elbiler flest bør ha mulighet til å forvarme batteripakken underveis på en lang og vinterlig tur.
Grunnen er at landeveiskjøring i kaldt vær, i lavere hastigheter, ikke bidrar til tilstrekkelig økning i batteritemperaturen i seg selv. Altså må batteriet ha hjelp for å tillate raskere lading.
Og forskjellen er stor på kaldt og varmere batteri.
Hvor raskt blir kupeene varme?
En av elbilens mange fordeler er at den varmes raskt opp. Du trenger ikke vente på at bensin- eller dieselmotoren skal avgi nok overskuddsvarme.
Men hvor raskt går det å nå viktige temperaturterskler – helt opp til Sahara-varme? Det sjekket vi her:
En konsekvens av bilenes relative styrke i denne øvelsen er naturligvis også at rutene raskt blir isfrie når kupeen forvarmes.
Samtlige av vintertestbilene hadde for øvrig appstyring av denne komfortfunksjonen.
De viktigste erfaringene
I løpet av årets omfattende vintertest var det ingen av bilene som falt gjennom i noen av øvelsene.
Underveis, gjennom alle øvelser, noterte vi oss likevel følgende sentrale punkter:
- Elbiler med batteripakker på 75 kilowattimer (kWt) eller mer, er spesielt godt egnet dersom det er varslet dårlig vær/kolonnekjøring underveis.
- Kia, Hyundai, Volkswagen, Skoda og Audi må snarest få på plass forvarming av batteripakkene før hurtig- og lynlading (underveis) vinterstid. Kia EV6 og Skoda Enyaq leverte klart svakest på lading som følge av denne mangelen. Kia og Hyundai har varslet at de fikser forvarming i løpet av 2022.
- Vi understreker samtidig at det er avgjørende at denne funksjonen også gjøres manuell, ikke bare navigasjonsbasert, siden sistnevnte ikke gir full trygghet for funksjonaliteten.
- Uten at vi kan sette to definitive streker under svaret etter test av regenerering, er det i hvert fall ingen grunn til å fraråde regenerering på vinterføre. Basert på det vi registrerte i årets vintertest, og tilbakemeldingene vi har fått, vil vi videreutvikle og kvalitetssikre prosedyren.
- Det er store forskjeller på hvor godt hoved-/fjernlys leverer på den enkelte modell. Dersom du kjører mye på mørklagte veier vinterstid, anbefaler vi at du sjekker grundig hvor mye lys du får for pengene.
- Elektronisk styrt firehjulsdrift er minst like bra som mekanisk (med elektronisk styring) via transaksel. Det faktum at elbilen alltid har all kraft tilgjengelig, uten forsinkelser, bidrar positivt.
Vi mener uansett, og som tidligere nevnt, at vi er langt forbi punktet der det handler om å teste elbilenes rekkevidde isolert sett. Dagens elbiler brukes som tradisjonelle biler ble brukt i alle år, og må testes deretter.
Nå handler det om å dytte på produsentene slik at vi får elbiler som tåler vinteren enda bedre.
Den varme, fine tida, som snart er her, har uansett aldri vært noe problem.
