Duelltest – Nio ET5 vs. Tesla Model 3 Long Range: Nesten like, men likevel helt ulike
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den ene har vært en storselger i flere år. Den andre ønsker å overta tronen. Men hvilken trekker det lengste strået?
Nios nye ET5 er en klassisk sportssedan med nærmest coupé-lignende former, glatt front, med lavt luftinntak, skjulte dørhåndtak, frontrute som strekker seg sømløst oppover taket og videre mot bagasjeluken …
Sett det før?
Tungt Tesla-inspirert
Det er forståelig at Nio lar seg inspirere av Tesla når de skal yppe seg mot bilen som nærmest har dominert kompaktsedan-segmentet siden 2018. Her hjemme satte den salgsrekorder og ble kåret til årets bil det året.
Og det har Nio gjort. ET5 er omtrent identisk på mål, prestasjoner og hva den tilbyr.
Vi ble såpass nysgjerrige på de to rivalene at vi lar dem møtes til sammenligningsduell.
Der skulle det vise seg at forskjellene er helt enorme.
Tesla Model 3
Long Range
Pluss
- Energieffektiv med
god rekkevidde - Verdens enkleste ladenettverk
- Sprek, kvikk
og lettvinn å kjøre
Minus
- Høyt støynivå
- Unødvendig stumpete langs veien
- Trangt baksete
Nio
ET5
Pluss
- Komfortabel
og støysvak - Mer
påkostet - God
rekkevidde
Minus
- Lite bagasjeplass
- Sen lading
- Stadige
varsellyder
Smak som bak
Teslaen er utrolig enkel, nesten litt simpel, med svært lite pynt, knapt ekstralykter og hjulkapsler.
Den har ikke engang sensorer på fangerne.
Det er pussig, når de ikke engang har bra nok kameraer til å vise parkering og avstander på en skikkelig måte.
Tesla har tatt clean design til et nivå vi aldri har sett maken til.
Og man sitter på utstilling. Her er det minimalt med mørktonede ruter.
Nio derimot, har en bred, små-morsk front, markerte luftinntak og karakteristiske horn på taket.
Bak veldesignede store hjul, har de kostet på seg oransje bremsekalippere. Dørhåndtakene er av den litt mer luksuriøse typen som kommer hånda i møte og lukker dørene med softclose.
Rumpa har en heldekkende lyssstripe med velkomstfanfare, akkurat som frontlyktene. Følelsen er definitivt mer premium.
Tesla – max minimalisme
Tesla tok minimalisme til et nytt nivå da de til og med fjernet både instrumentpanel og luftedyser i Model 3. Nær sagt alt styres fra skjerm.
Den eneste dekoren er trefjøla og du kan velge mellom sorte og hvite seter av enkleste design. Rattet ser ut som noe du har kjøpt på Alibaba. Følelsen er luftig.
Men Teslaen har to strategisk plasserte ladeplater, god plass i midtkonsollen, enkel betjening via to baller på rattet og trolig den raskeste og enkleste betjeningen på skjerm i noen bil så langt.
Til og med stemmestyringen virker upåklagelig på norsk.
Mange av de vanligste funksjonene gjøres automatisk, så det er bare å sette seg inn å kjøre. Legger man til markedets beste app, så er den enkle bilen klargjort når du setter deg inn også.
Bilen har gode seter med nok justeringsmuligheter og bra sittestilling, selv om jeg sitter noe høyere enn jeg ønsker. Den lave fronten gir utrolig bra sikt fremover.
Skjermen er forholdsvis enkel å navigere i, men man trenger litt tilvenning.
Det mangler en del informasjon i kjørecomputeren i forhold til de tyske, men til gjengjeld har du sanntidsforbruk til målet som beregner spot on, uansett vær og føreforhold.
Også har du spill, prompeputer og andre morsomheter. Ikke vesentlig, men det viste noe nytt, lekent og oppfinnsomt i sin samtid.
Nio – smakfullt
Nio har lekt seg med materialer. En slags riflet gumiert overflate gir skikkelig godstemning med indirekte lyssetting på kveldstid.
Veganske skinnoverflater i fem fargevalg gir luksusfølelsen man har savnet hos storesøskene EL7 og ES8.
Nio har også skjult ventilasjon (med duft) og den justeres på samme måte som hos Tesla. Det samme gjøres ratt og speiler.
Girveksleren er på en høy to etasjes midtkonsoll som gir en intim innrammet følelse. Man har noen få hurtigvalg, ellers skjer det meste på skjerm.
Men mens det meste kan gjøres i fart hos Tesla, må man stoppe Nio for mange av funksjonene, blant annet rattjustering. Irriterende.
Man sitter veldig høyt i Nio. Det merker man ekstra godt når man hopper rett over fra Teslaen, selv om man ikke sitter spesielt lavt der heller.
Det er en skikkelig turn off for mange. Men til gjengjeld får du både massasje og kjøling.
Beste baksetet?
Velkommen til baksetet. Voksne føler seg ikke konge der i Model 3. Jeg er 189 cm høy og har for så vidt plass til knærne, men det er fordi jeg nærmest sitter i fosterstilling på grunn av det høye gulvet.
Og her er det null lårstøtte. Man sitter nesten bedre i midten, for der har man plass til føttene. Takhøyden går akkurat, takket være heldekkende glass uten takbjelke.
Baksetet har høyere prioritet hos Nio. Her sitter vi faktisk godt, selv om bjelken i taket kan by på problemer for noen.
Midtarmlenet har koppholdere i front, slik at du både kan bruke det til begge deler. Slikt blir for dyrt i produksjonen hos Tesla, som bare har koppholderne i selve armlenet. Og stemningslysene gjør tilværelsen hyggeligere.
Begge har ok plass til barneseter, men den skrånede taklinja gjør inn- og utbæring av unger noe trangt. Men den ekstra bredden på Nio, gir bedre plass mellom setene.
Mangel på bagasje
Karosserifasongen skriker kombi, men i begge må du tre all bagasje inn bakfra.
Begge har 40/60-delt bakseterygg, men ingen har skiluke.
Per i dag har vi ikke mottatt bagasjeromsstørrelse fra Nio, men bilen har noe høyere hattehylle, noe som gjør at vi får inn like mange kofferter bak som i Tesla. Med myke bager blir svaret annerledes.
For Tesla har to partytriks. Et enormt rom under gulvet bak og et anstendig rom under panseret. Dermed blir den vesentlig romsligere enn Nioen.
Model 3 laster 65 kilo, men du må krabbe på bakken for å få montert hengerfestet som trekker 1.000 kilo.
ET5 laster 75 kilo på taket og har elektrisk tilhengerfeste som går helt inn og ut av seg selv, og bilen kan trekke 1400 kilo.
Det koster deg riktignok 9.800 ekstra.
Tesla – gokart
Teslaen er som en gokart.
1.850 kilo på sokkelesten gjør den lettere enn flere firehjulsdrevne fossilbiler i samme størrelse, og med lavt plassert vekt, blir den rett og slett morsom å kjøre på den svære gokartbanen på Rudskogen Motorsenter.
Du har full power til enhver tid, bilen er responsiv, nøytral og har sylskarp styring.
ESP-systemet gir deg akkurat den krafta dekkene kan gi ned i asfalten uten at den blir plagsom når den struper effekten.
Selv folkemodellen er skodd med Michelin Sport Pilot 4 og biter seg godt fast i asfalten. 0-100 gjøres på 4,4 sekunder og toppfarten er 233 km/t. Få elbiler er raskere.
De fleste kjører aldri på bane, men man setter pris på de direkte kjøreegenskapene på veien også. Men det er også her duellantene skiller seg mest fra hverandre.
Model 3 oppleves stumpete og litt for fast satt opp. Spesielt på dårlige veier. Det føles som du spretter bortover veien.
Og lydisoleringen er krise. Sjekk måleresultatene i tekniske data nederst i saken. De er målt i ansiktshøyde midt mellom forsetene. Og støyen 10 cm fra siderutene er markant høyere. Forskjellene er formidable.
Nio – komfort i høysetet
ET5 står dessverre på noen myke Nokian Hakkapeliitta R5 EV. Ikke akkurat drømmeoppsett på en krokete gokartbane.
Men minst like hemmende er vekta på 2,2 tonn. Den veier omtrent på kiloen 400 mer enn Model 3.
Selv om vektfordelingen skal være 50/50, blir den direkte sirup på banen og vi får den nesten ikke rundt svingene.
ESP-systemene bryter naturlig nok hyppigere inn også, men også på en mer irriterende måte enn hos Teslaen.
Resultatet blir 12 sekunder treigere på den korte banen. (Har du sett på videoen øverst i saken, sier vi fire, men vi har kontrollmålt i etterkant)
Nioen er mye mykere satt opp og gir mye mer bevegelse og vektforskyvning i bilen. De gode bremsene kommer heller ikke til sin rett med dekkoppsettet.
Du må inn i menyen og velge Sport+ for å få full effekt, ellers starter den i komfort. Vi vil ha tilgang til full effekt – alltid!
Når vi først er inne på kjøreprogrammene, som det er fem av, er det kun effekten man får utlevert som utgjør følbar forskjell.
Bortsett fra på sportprogrammene, som får slitsomt kort pedalvandring på gassen for å gi en kvikk og sporty følelse. Understellet er ikke justerbart.
Det som gir ulemper på bane, gir deg store fordeler i det daglige. På veien føles den bred, stødig, akkurat passe myk til at du har det ok, selv på de dårlige veiene, samtidig som den er både sporty og morsom. Og den er direkte støysvak.
Det vil si, dersom du har satt av et lite minutt før avreise – hver gang – til å skru av alle varsler om oppmerksomhet, fartsgrenser (den melder med et pling hver gang den ser et fartsskilt og ytterligere tre dersom du kjører for fort), filassistent osv.
Ellers plinger og plonger den så mye at du blir smågal eller apatisk. Dette MÅ Nio bare få endret.
Og man kan undres over funksjonen til bulene og kameraene, for foreløpig er den adaptive cruise-controllen dårligere enn på mange andre biler, et typisk fenomen i kinesiske biler foreløpig.
Og jeg må bare nevne sittestillingen igjen. Jeg sitter så høyt at jeg nesten ser logoen i fronten på bilen.
Rekkevidde
Tesla: Det er på teknikken Tesla virkelig viser sin styrke. Den kommer med 620 WLTP-kilometer med sitt «lille» batteri på 75 kWt. Det oppgis et WLTP-forbruk på 1,6 kWt på mila.
Under vår testrunde ender forbruket på finfine 1,4 kWt på mila. På motorveitesten ender forbruket på strålende 1,5.
Det skal sies at det var tørre veier og god temperatur. Sjekk tabellen under.
Nio: Til sammenligning gir Nio nesten like bra rekkevidde. 590 WLTP kilometer fra sitt batteri på 100 kWt.
Nio har ikke noe oppgitt WLTP-forbruk, men under vår testrunde ender forbruket på hyggelige 1,76 kWt på mila. På motorveien ender det på 2,1.
Det er tørt og fint føre, og i tabellene ser du temperaturen og gjennomsnittshastigheten under testen.
Begge bilene har mangelfulle kjørecomputere, så det har måttet utregninger til.
Forskjellig ladeopplevelse
De to bilprodusentene har veldig forskjellig filosofi på lading.
Tesla har teppelagt hele Europa med sitt eget lynraske ladenettverk. Det finnes ikke noe enklere.
Bilen sier hvor du skal lade når du har fortalt den hvor du skal, setter i gang forvarming – og så er det bare å rygge inntil superchargeren og koble til.
Ingen, brikker, kort, abonnement, QR-koder eller apper. Og den skyver innpå 250 kW allerede etter 30 sekunder. Riktignok bare en liten stund i begynnelsen, og det går saktere og saktere jo lenger ut i økta du kommer.
Det er rett og slett sjelden vi opplever så bratt nedoverbakke på ladekurven som hos Tesla.
Fordelen med rask lading fra start er at man ofte ikke trenger fulladet batteri for å komme frem. Da er det fint at det går kjapt i starten, så man kan komme seg raskt videre. Ulempen er kanskje påkjenningen for batteriet.
Vi bruker 44 minutter fra 3–90 prosent og den leverer fortsatt 100 kW når den passerer 50 prosent på batteriet, men på slutten går det i sneglefart.
Nio satser på batteribyttestasjoner, men med bare 1.363 biler på veien, sier det seg selv at det ikke er bygget mange ennå. Bare fire stykker så langt, den foreløpig siste kom i Stavanger i mars – men det skal bli 20.
Om du har en i nærheten, er batteribyttet unnagjort på åtte minutter fra du begynner å trykke på skjermen i bilen til du er ute igjen.
Foreløpig er prosessen du må gjennom i bilens meny så omfattende at stasjonene er bemannet, men det kommer en bedring.
I mitt hode burde bilen skjønne at den står utenfor en swap-stasjon og bare spørre det om du vil bytte. Om ja, så rygger den inn bilen.
For ved lynladerne ønsker du ikke å stå: Maks ladehastighet er moderate 126 kW på batteriet med 100 kWt kapasitet. Det lille batteriet på 75 kWt tar imot opp mot 140 kW. Ikke all verden, det heller.
Det som er verre, er at bilen til stadighet sliter med å få kontakt med laderne. Vi bruker med andre ord mer tid på å sette i gang lading enn på å faktisk lade.
Diverse triks fungerer noen ganger, andre ikke. Dette er problemer som løses, men ikke noe vi opplevde da vi kjørte EL7.
Selve ladingen fra 6 til 90 prosent tar 53 minutter. Og siden rekkevidden er kortere i utgangspunktet, blir tiden per kilometer tilsvarende lenger.
Til Nioens fordel er det at ladekurven er forholdsvis flat. Den holder seg over 100 kW til den har passert 50 prosent på batteriet.
Hvilken velger vi?
Vi er et prissensitivt folkeferd. Teslaen koster 491.032 kroner. Nio kliner til med 436.000 kroner. Et røverkjøp for en så sprek og komfortabel firehjulstrekker.
Men … det forutsetter at du leier batteriet.
Det koster 1.400 i måneden for det lille og 2.000 for det store. Inkludert i summen kan du hurtiglade 200 kWt hos en av flere ladeselskaper Nio har avtale med, eller foreta to batteribytter.
Dealen er finfin hvis du kjører mye og bruker hurtiglading/batteribytte ofte. Da har du alltid bra batterier også.
Du kan også kjøpe batteriene. Det er det nesten ingen som gjør. Da betaler du 90.000 ekstra for det lille og 160.000 ekstra for det store.
Og da blir ET5 plutselig veldig mye dyrere enn Model 3 Long Range.
Kjøpsargumentene for ET5 er komfort, bakseteplass, støynivå og fokus på detaljer.
Det som frister mest med Tesla er rekkevidde, ladefart og den sømløse betjeningen av bilen.
Begge i dette testpanelet ender opp med å velge Tesla. Grunnene over er viktige – og det faktum at sittestillingen er unaturlig høy for oss i Nio. Og vi holder ikke ut alle lydene.
Nio har stor tro på ET5, men det spørs om de er for sent ute. Nordmenn vil tradisjonelt ikke ha sedaner om det finnes en stasjonsvogn eller SUV å velge i.
Model 3 regjerte før Y kom på banen. Nå selger den marginalt. Vi er redd ET5 vil lide samme skjebne, men med enda lavere salgstall.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
