Prøvekjørt: Slik var den første prøvesmaken på EQC 400
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den nye elbilen Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC er mindre enn konkurrenter, har litt magrere prislapp, vesentlig lavere hurtigladefart enn de(n) beste på markedet og skal lukte på 400 kilometer.
Nykommerens modelletternavn, 400, henspeiler rekkevidden- som er oppgitt til maksimalt 417 kilometer etter WLTP-målesyklusen. Hvor godt dette stemmer, var imidlertid ikke den raske prøvekjøringen i surt maivær nok til å avklare.
Tallet 400 rimer også godt med antallet bilskribenter som har lært den første egenutviklede elbilen fra Mercedes-Benz å kjenne, på verdenslanseringen i Oslo, fra 6. mai. Verdenslanseringen ble nemlig lagt til Europas miljøhovedstad.
Og når vi skriver egenutviklede; B250e var i 2015 den første masseproduserte elbilen fra Mercedes-Benz. Men den hadde batteri og drivlinje fra det tidligere samarbeidet med Tesla. Vi glemmer heller ikke at en annen Daimler-datter, Smart, tilbyr små og typisk urbane elbiler uten hurtiglademulighet.
EQC 400 4MATIC koster fra 616.900 kroner, og selv om den kommer med en fin utstyrspakke inkludert, blir den neppe helt seg selv før taksameteret viser 700.000-750.000 kroner. Utstyrslista er – tradisjonen tro for tyske premiumprodusenter – svært lang.
Mer essensielt er det at den utnyttbare batterikapasiteten (til kjøring) er oppgitt til 80 kilowattimer (kWh). Dette er informasjon vi lenge har bedt produsentene om å oppgi, og nå begynner resultatene endelig å komme. Men – og det er viktig – denne informasjonen må komme i tillegg til bruttokapasiteten.
Sistnevnte forteller (med grunnlag i den utnyttbare kapasiteten) hvor mye buffer som er lagt inn i topp og bunn, for å beskytte batteriet og øke levetiden.
Essensielt er det selvsagt også at den nye elbilen er godkjent for å trekke tilhenger på inntil 1.800 kilo, samt at maksimal taklast er 75 kilo. Sistnevnte er langtfra markedsledende i dag, men bør holde for de fleste.
4MATIC betyr forresten på sedvanlig Mercedes-Benz-manér at bilen har firehjulsdrift, her ved hjelp av to elmotorer.
EQC 400 leverer totalt sett på egenskaper vi har etterspurt fra produsentene i senere år, men ikke fullt ut.
Viktigste erfaring var makseffekten på 95 kW – av maksimalt 110 – i intervallet 40 til 50 prosent. Årsaken til at det ikke ble mer, kan være at batteripakken ikke hadde nådd driftstemperatur.
Vi vil naturligvis teste grundig, med bedre forutsetninger, så snart som mulig. Det er uansett et faktum at EQC 400 lader vesentlig tregere enn konkurrenten Audi e-tron 55 quattro, som ble testet grundig på langkjøring i helgen (test kommer snart på elbil.dev08.dekodes.no). Makseffekten under lynlading passerte da 150 kW.
At makseffekten på EQC 400 ligger såpass mye lavere, kan tyde på at buffer i topp og bunn er vesentlig mindre. I og med at bruttokapasitet ikke oppgis, blir dette foreløpig ren gjetning.
Først etter at ladestatus hadde nådd 70 prosent, begynte effekten å avta fra rundt 80 kW. Ved 80 prosent var den nede på 58, før vi avsluttet ved 84 prosent og fortsatte videre mot Hønefoss.
Gjennomsnittseffekten gjennom hele ladeøkten ble dermed cirka 76 kW.
Ved optimal DC-hurtiglading skal det ta rundt 40 minutter å komme fra 10 til 80 prosent ladestatus. Til sammenligning tok det altså 31:30 fra 31 til 80 prosent under denne prøvekjøringen.
En rask gjennomgang av appen viser at alle de vesentlige funksjonene er på plass. Det mest vesentlige er muligheten til å forvarme kupé og batteri, i tillegg til å følge ladeforløp.
Du får dessuten informasjon om anslått rekkevidde, batteriprosent, dekktrykk og oppsummering av turer og energiforbruk.
Ett nytt og positivt tillegg, er realtidsinformasjon om 12V-batteriets tilstand. Dette er vesentlig fordi dette batteriet leverer energi til bilens basisfunksjoner, og om det skulle gå tomt får du ikke kontakt med bilen.
Men heller ikke EQC har egenskapen vi lenge har etterlyst fra bilprodusentene; visning av temperatur for framdriftsbatteriet. Dette er nyttig for å kunne vurdere hvilke forventninger man kan ha til hurtiglading ved ulike utetemperaturer, og vi venter fortsatt på den første elbilen som får dette på plass.
Bakerst skal bagasjevolumet være 500 liter. Mange vil nok bli overrasket, og tildels skuffet, over at det ikke er noe utnyttbar plass til bagasje under panseret – altså ingen frunk.
Forklaringen på dette skal være rent økonomisk; EQC 400 produseres i samme fabrikk (i Bremen) som C-Klasse, GLC og GLC Coupé. Elbilen skal dermed ha blitt tilpasset disse for ikke å måtte ta investeringer i dedikert produksjonslinje.
Det oppgitte forbruket inkluderer imidlertid et ladetap på +/- 15 prosent, akkurat som det ble gjort på Mercedes-Benz B250e, slik at det reelle strømforbruket – i bilen – under vår prøvekjøring var rundt 2,4 kWh/mil.
Vi avventer uansett å mene noe bastant om hvordan dette står seg mot det offisielle oppgitte forbrukstallet, 2,23-2,50 kWh/mil. Det WLTP-oppgitte forbruket, som skal være basisen for anslått rekkevidde på 417 kilometer, baserer seg uansett på intervallet 1,97-2,08 (beregnet eksklusive ladetap).
Dette kommer vi selvsagt tilbake til i en grundig test i løpet av sommeren.
Kelz brukte mye tid på å snakke om energien som er lagt i å beskytte batteriet, samt varming og kjøling – for mest mulig optimale prestasjoner i både vinter- og sommerhalvår. EQC 400 er dessuten utstyrt med varmepumpe.
– Rekkevidden kommer an på mange ting. I 80 km/t, med 20 grader i lufta, kan du kjøre 400 kilometer. I Tyskland, med høyere hastigheter, kanskje 350. På vinteren kan vi komme ned i 260. Vi må fortelle kundene at dette skjer (hvis man ikke tar forholdsreglene Norsk elbilforening er nøye på å minne om). Under enkelte forhold kan man være under 200 kilometer vinterstid, sa Kelz, og understreket at vær- og føreforhold selvsagt betyr mye.
Det er også grunnen til at EQC 400 er testet både i -35 grader i Nord-Sverige og under svært hete forhold i Spania før den nå lanseres.
PS. Det er antatt at rundt 200 av kundene som har reservert (og betalt depositum) vil få bilene sine i fjerde kvartal 2019. Importøren Bertel O. Steen AS opplyser at leveringstiden avhenger av hvor mange av de totalt 2.300 reservasjonsholderne i Norge som faktisk skriver kontrakt. Dersom samtlige blir værende, er målet at de har fått bilen sin innen sommeren 2020.
EQC 400 4MATIC koster fra 616.900 kroner, og selv om den kommer med en fin utstyrspakke inkludert, blir den neppe helt seg selv før taksameteret viser 700.000-750.000 kroner. Utstyrslista er – tradisjonen tro for tyske premiumprodusenter – svært lang.
Mer essensielt er det at den utnyttbare batterikapasiteten (til kjøring) er oppgitt til 80 kilowattimer (kWh). Dette er informasjon vi lenge har bedt produsentene om å oppgi, og nå begynner resultatene endelig å komme. Men – og det er viktig – denne informasjonen må komme i tillegg til bruttokapasiteten.
Sistnevnte forteller (med grunnlag i den utnyttbare kapasiteten) hvor mye buffer som er lagt inn i topp og bunn, for å beskytte batteriet og øke levetiden.
Essensielt er det selvsagt også at den nye elbilen er godkjent for å trekke tilhenger på inntil 1.800 kilo, samt at maksimal taklast er 75 kilo. Sistnevnte er langtfra markedsledende i dag, men bør holde for de fleste.
4MATIC betyr forresten på sedvanlig Mercedes-Benz-manér at bilen har firehjulsdrift, her ved hjelp av to elmotorer.
EQC 400 leverer totalt sett på egenskaper vi har etterspurt fra produsentene i senere år, men ikke fullt ut.
Makseffekt på 95 kW i første forsøk
En bil med begrenset ladestatus ble valgt for å kunne teste hurtiglading, på IONITYs lynladestasjon langs E6 på Dal på Romerike. Vi ble fortalt at bilen ikke hadde vært i bruk tidligere på dagen, og med utetemperatur på fem sure grader var ikke batteripakken spesielt temperert. Ladeeffekten var 34 kW i starten (fra 31 prosent), før den hadde økt til 79 kW etter seks minutter (40 prosent). Ved en feil var bilen innstilt til kun å lade til 50 prosent. Dette ble avklart av undertegnde etter flere feilmeldinger på lynladeren. Da maksgrensen var justert til 100 prosent – i bilens menysystem – kunne vi etterhvert fortsette hurtigladetesten.
Viktigste erfaring var makseffekten på 95 kW – av maksimalt 110 – i intervallet 40 til 50 prosent. Årsaken til at det ikke ble mer, kan være at batteripakken ikke hadde nådd driftstemperatur.
Vi vil naturligvis teste grundig, med bedre forutsetninger, så snart som mulig. Det er uansett et faktum at EQC 400 lader vesentlig tregere enn konkurrenten Audi e-tron 55 quattro, som ble testet grundig på langkjøring i helgen (test kommer snart på elbil.dev08.dekodes.no). Makseffekten under lynlading passerte da 150 kW.
At makseffekten på EQC 400 ligger såpass mye lavere, kan tyde på at buffer i topp og bunn er vesentlig mindre. I og med at bruttokapasitet ikke oppgis, blir dette foreløpig ren gjetning.
Først etter at ladestatus hadde nådd 70 prosent, begynte effekten å avta fra rundt 80 kW. Ved 80 prosent var den nede på 58, før vi avsluttet ved 84 prosent og fortsatte videre mot Hønefoss.
Gjennomsnittseffekten gjennom hele ladeøkten ble dermed cirka 76 kW.
App med god – og ny – informasjon
I motsetning til flere konkurrenter, som Tesla Model X og Audi e-tron 55 quattro, kan ikke EQC utnytte nett med 400 volt spenning (3-fas) – som gir maks ladeeffekt på 22 kW. I EQC er effekten ved normallading begrenset til 7,4 kW (230V/32A, 1-fas), som gir ladetid på rundt 11 timer fra null til full. Hjemmeladeboksen som kan hukes av sammen med øvrig utstyr, tilbyr imidlertid – og litt ironisk er det jo – effekt opp til 22 kW.Ved optimal DC-hurtiglading skal det ta rundt 40 minutter å komme fra 10 til 80 prosent ladestatus. Til sammenligning tok det altså 31:30 fra 31 til 80 prosent under denne prøvekjøringen.
En rask gjennomgang av appen viser at alle de vesentlige funksjonene er på plass. Det mest vesentlige er muligheten til å forvarme kupé og batteri, i tillegg til å følge ladeforløp.
Du får dessuten informasjon om anslått rekkevidde, batteriprosent, dekktrykk og oppsummering av turer og energiforbruk.
Ett nytt og positivt tillegg, er realtidsinformasjon om 12V-batteriets tilstand. Dette er vesentlig fordi dette batteriet leverer energi til bilens basisfunksjoner, og om det skulle gå tomt får du ikke kontakt med bilen.
Men heller ikke EQC har egenskapen vi lenge har etterlyst fra bilprodusentene; visning av temperatur for framdriftsbatteriet. Dette er nyttig for å kunne vurdere hvilke forventninger man kan ha til hurtiglading ved ulike utetemperaturer, og vi venter fortsatt på den første elbilen som får dette på plass.
En komfortorientert elbil
Det er komfort som er gjennomsyrer bilen, til tross for at utseendet har AMG-preg fra tilleggslista. Her finnes kjøreprogrammer for økonomisk kjøring, standard «comfort» (som brukt under det meste av prøvekjøringen), sport og individual. Sistnevnte lar føreren definere sitt eget oppsett, så nær som demperinnstilling. Denne er og blir komfort i alle sammenhenger, siden bilen – i motsetning til konkurrentene Tesla Model X, Jaguar I-Pace og Audi e-tron – ikke har luftfjæring, mens styrefølelsen kan strammes til. Komfortable er også setene foran, som kan stilles inn elektrisk i de fleste relevante retninger.
Bakerst skal bagasjevolumet være 500 liter. Mange vil nok bli overrasket, og tildels skuffet, over at det ikke er noe utnyttbar plass til bagasje under panseret – altså ingen frunk.
Forklaringen på dette skal være rent økonomisk; EQC 400 produseres i samme fabrikk (i Bremen) som C-Klasse, GLC og GLC Coupé. Elbilen skal dermed ha blitt tilpasset disse for ikke å måtte ta investeringer i dedikert produksjonslinje.
Slik beregner de strømforbruk
Etter å ha tilbakelagt drøyt 16 mil, via Jevnaker, Eggemoen, Hønefoss og Sollihøgda, viste bilen et gjennomsnittlig strømforbruk på snaut 2,8 kWh/mil. Vi hadde da kjørt fornuftig, med kun et lite antall pådrag, og med en gjennomsnittsfart på 55 km/t. I og med at batteripakken ikke var forvarmet, og at det var snø og temperaturer ned mot null underveis, var premissene for suksess ikke de beste. Bilen rullet dessuten på 21-tommere (Michelin Pilot Sport 255/40 R21), og av erfaring vet vi at såpass sjenerøse dekkdimensjoner trekker forbruk i negativ retning.
Det oppgitte forbruket inkluderer imidlertid et ladetap på +/- 15 prosent, akkurat som det ble gjort på Mercedes-Benz B250e, slik at det reelle strømforbruket – i bilen – under vår prøvekjøring var rundt 2,4 kWh/mil.
Vi avventer uansett å mene noe bastant om hvordan dette står seg mot det offisielle oppgitte forbrukstallet, 2,23-2,50 kWh/mil. Det WLTP-oppgitte forbruket, som skal være basisen for anslått rekkevidde på 417 kilometer, baserer seg uansett på intervallet 1,97-2,08 (beregnet eksklusive ladetap).
Dette kommer vi selvsagt tilbake til i en grundig test i løpet av sommeren.
Ærlig om rekkevidde
Michael Kelz har hatt rollen som utviklingsdirektør for EQC-modellen. Han inntok scenen for å snakke om noe av det teamet har lagt spesielt mye vekt på, og det var befriende å høre hans ærlige betraktninger rundt rekkevidde. – Vi ville bli kvitt trikkelyden vi oppfatter at enkelte andre elbiler har fra drivverket. Det som er igjen av støy er den relative veistøyen, avhengig av underlag, sa Kelz, og la til at han er stor fan av klassisk musikk. Slikt kan selvsagt nytes på et helt annet nivå i en støysvak elbil enn i en fossildrevet bil, og det opplevde støynivået i EQC 400 er – korrekt nok – som de beste.
Kelz brukte mye tid på å snakke om energien som er lagt i å beskytte batteriet, samt varming og kjøling – for mest mulig optimale prestasjoner i både vinter- og sommerhalvår. EQC 400 er dessuten utstyrt med varmepumpe.
– Rekkevidden kommer an på mange ting. I 80 km/t, med 20 grader i lufta, kan du kjøre 400 kilometer. I Tyskland, med høyere hastigheter, kanskje 350. På vinteren kan vi komme ned i 260. Vi må fortelle kundene at dette skjer (hvis man ikke tar forholdsreglene Norsk elbilforening er nøye på å minne om). Under enkelte forhold kan man være under 200 kilometer vinterstid, sa Kelz, og understreket at vær- og føreforhold selvsagt betyr mye.
Det er også grunnen til at EQC 400 er testet både i -35 grader i Nord-Sverige og under svært hete forhold i Spania før den nå lanseres.
PS. Det er antatt at rundt 200 av kundene som har reservert (og betalt depositum) vil få bilene sine i fjerde kvartal 2019. Importøren Bertel O. Steen AS opplyser at leveringstiden avhenger av hvor mange av de totalt 2.300 reservasjonsholderne i Norge som faktisk skriver kontrakt. Dersom samtlige blir værende, er målet at de har fått bilen sin innen sommeren 2020.