Europeisk premiere på elektriske Lexus ES: Luksusflak som vil treffe noen
Alle foto og video: Jamieson Pothecary
Lexus tar opp kampen mot tyske prestisjemerker, og for første gang tilbys ES som helelektrisk modell. Men dette er ikke en bil for alle.
Toyota og Lexus er fortsatt ikke helt overbevist om at 100 prosent elektrisk er løsningen i alle markeder.
I store deler av Europa er hybrid fortsatt det foretrukne valget, og det preger også teknologivalget i nye ES.
Modellen er bygget på GA-K-plattformen, en såkalt hybridplatform utviklet for fossil-, hybrid- og helelektrisk drift.
I slike biler finner man vanligvis en tydelig forhøyning i gulvet foran baksetene – en påminnelse om eksosrør og drivlinjer som tiden egentlig har løpt fra.
Det samme gjelder for nye ES, men Lexus har holdt forhøyningen til et minimum. Den utgjør ikke mer enn det man finner hos konkurrenter bygget på dedikerte elbilplattformer, som Audi A6 e-tron.
Selv om Lexus omtaler ES som en romslig familiebil, tyder mye på at åttende generasjon – med røtter tilbake til 1989 – først og fremst er utviklet med komfort og eleganse for voksne passasjerer i fokus.
Og dermed: Ikke for barnefamilier med behov for fleksibilitet og maksimal plassutnyttelse.
Ikke akkurat hyttebil
Totallengden er økt med 165 mm, akselavstanden med 80 mm, og sporvidden er blitt bredere – 64 mm foran og 82 mm bak.
Det skal gi bedre balanse og mer plass innvendig, ifølge Lexus.
Avstanden mellom forsetene og baksetene er forlenget med 77 mm, og måler nå 1102 mm.
I tillegg er sittehøyden justert opp, noe som skal gjør det lettere å komme inn og ut av bilen.
Praktisk anlagte nordmenn vil nok stusse over bakløsningen: Lexus ES har ikke kombiluke, men en tradisjonell, lavt hengslet sedanluke.
Det gir begrenset innlasting, og gjør bilen mindre egnet til typisk familielast som barnevogn, hundebur eller store esker.
Her kunne Lexus med fordel sett til konkurrenter som Polestar 4, som har en stor bakluke hengslet oppe ved taket. Men det er tydelig at Lexus har prioritert eleganse fremfor funksjon.
De endelige tallene for bagasjevolum er foreløpig ikke klare.
Ifølge Espen Olsen, informasjonssjef i Toyota Norge, skal bagasjerommet likevel være konkurransedyktig sammenlignet med modeller som BMW i5 og Audi A6 e-tron, som har henholdsvis 490 og 502 liter.
Kongen i baksetet
Der bagasjen må kjempe for plassen, får passasjerene i baksetet alt de ber om.
Med en akselavstand på 295 centimeter er beinplassen god, og bak passasjersetet foran åpner det seg et luksuriøst område.
Setet foran kan nemlig foldes langt frem, mens baksetet kan justeres i ryggvinkel for å gi det som i praksis er direktørplass.
Det er også mulig å bestille fothviler, for dem som virkelig vil lene seg tilbake.
Ulempen? Passasjersetet foran blir i praksis ubrukelig når løsningen er i bruk.
Dette er løsninger man vanligvis bare finner i luksusbiler som BMW i7 eller Mercedes EQS.
Med andre ord: Dette er en bil for dem som helst blir kjørt – noe som ikke helt harmonerer med Lexus’ egen påstand om at ES er en familiebil.
Skjulte knapper og stille skinn
Interiøret er enkelt, men gjennomført, med rikelig bruk av syntetisk skinn i materialer som oppleves både moderne og premium.
Lexus har i tillegg lagt inn en teknologisk finesse som skiller seg ut:
I dashbordet skjuler det seg fysiske knapper bak stoff og overflater. De ser haptiske ut, men gir faktisk en tydelig, fysisk respons.
Det er en elegant løsning, og et smart kompromiss sammenlignet med rene haptiske knapper, som ofte oppleves frustrerende i bruk.
Når bilen er slått av, er knappene helt usynlige, skjult bak dashbordets trekk.
Samtidig har Lexus jobbet målrettet med støydemping – både med forseglede glassflater og støydempende interiørmaterialer.
Ligner mye annet
Designspråket kalles Clean X Tech, og Lexus ES har vokst hele 10 centimeter i høyden.
For å motvirke SUV-preg har Lexus beholdt en kupé-aktig taklinje, og lagt til en sort S-formet dekorstripe mellom for- og bakaksel.
Om det faktisk fungerer, er vi litt usikre på – det fremstår mer som pynt enn et faktisk designgrep.
Elbilversjonen har lukket grill, noe som gir et mer minimalistisk uttrykk, men også fjerner noe av det markante Lexus-preget vi kjenner fra tidligere modeller. Sett forfra kunne den like gjerne vært fra et annet merke.
Bakfra er det visuelt noe mer vellykket. En gjennomgående LED-lysstripe og belyst Lexus-logo gir en moderne og selvsikker avslutning.
Faller mellom to stoler
Nye ES leveres til Norge i to utgaver:
ES 300e med forhjulstrekk og ES 500e med firehjulsdrift. Det er sistenevnte vi regner med blir mest aktuell i Norge.
Den leverer 343 hestekrefter fra et 75 kWt stort batteri. 0–100 går unna på 5,7 sekunder, og det gjør bilen kvikk, men ikke direkte sportslig.
Men det er heller ikke poenget. Dette er en bil laget for komfort, ro og stil – ikke for banekjøring eller bremsesladding. Lexus ES handler om nytelse fremfor dynamikk.
Førsteinntrykket av nye ES er av en bil som faller litt mellom flere stoler.
Den er verken en fullverdig familiebil eller en rendyrket direktørbil. Men inntil vi får kjørt den på norske veier, venter vi med å felle den endelige dommen.
Polestar 4 traff heller ikke helt ved første møte – men den vokste merkbart på oss etter en uke på test i Norge. Kanskje Lexus gjør det samme.
Prisene blir avgjørende, men er foreløpig ikke klare.
Potensielle konkurrenter til denne kan være Polestar 4, som starter på 599.900 kroner for modellen med firehjulsdrift, mens BMW i5 begynner på rundt 720 000 kroner i tilsvarende versjon.
De første utgavene av elektriske ES er etter planen ventet til Norge våren 2026.
