Test av Audi Q7 e-tron: Best blant de ladbare gigantene

Midt i oktober tilbakela vi bortimot 40 mil med den store SUV-en. Den er massiv, og veier omtrent det samme som Tesla Model X – som vi testet uka etter. I bunn og grunn er de to bilene to sider av samme sak.

Mens den sistnevnte kjøres utelukkende utslippsfritt, er det i Q7 e-tron i stor grad opp til føreren. På den første teststrekningen ble det eksempelvis et dieselforbruk på 0,8 liter/mil fra Oslo-Drammen, med null tilgjengelig batteri for ren elektrisk drift – kun til vekselvis hybridassistanse.

I våre forbrukstester av ladbare hybrider er det som kjent først og fremst elektrisk rekkevidde som er tema, sekundært hvor lite fossilt drivstoff man kan klare seg med. Hvor massiv systemytelsen eventuelt måtte være, noe produsentene ofte liker å skryte av, har lite å gjøre i en test her på elbil.dev08.dekodes.no.

Vi har allerede testet både BMW X5 40e og Volvo XC90 T8, som har kjørt vesentlig kortere i vesentlig varmere vær, og det er liten grunn til å tro at konkurrentene Mercedes-Benz GLE eller Porsche Cayenne S-E Hybrid skal gjøre det (særlig) bedre.

Første forsøk: 30 kilometer

Q7-en ble selvsagt satt i «EV-mode» på de fleste etappene i denne testen. Som elbil har den faktisk, og i motsetning til flere andre ladehybrider, anstendig elektrisk ytelse. Elmotoren leverer nemlig 128 hestekrefter, og det duger greit til fornuftig kjøring.

Første etappe gikk fra Drammen i retning Oslofjordtunnelen og Drøbak, med en middels dreven testsjåfør bak rattet. På denne turen holdt strømmen til 30 kilometer ren elektrisk kjøring, og et gjennomsnittlig forbruk på 3,8 kWh/mil (bilen var ikke forhåndsoppvarmet).

Neste dag var temperaturen omlag den samme, 4,5-5 grader. Timeren ble brukt til å lade bilen klar, og forhåndsoppvarme, til avreise. Også nå antydet bilen 43 kilometer elektrisk rekkevidde.

Dersom det skulle slå til, ville Q7 e-tron uansett være den beste, gigantiske SUV-en på markedet.

Som vanlig skulle testruta ligne på en typisk nærkjøringsetappe folk typisk gjør i hverdagen, gjennom alt fra 40- til 80-soner – lokalt og landevei. Kupétemperaturen ble satt til 19 grader.

Viktig å kjøre jevnest mulig

I starten tok det tid før strømforbruket jevnet seg ut etter noen motbakker. Etter en mil hadde det stabilisert seg på 2,8-2,9 kWh, før det fortsatte å falle.

Etter 16 kilometer antydet bilen at det var 33 kilometer gjenstående på strøm. Etter 21 kilometer lå snittet på 2,68 kWh/mil, mens restrekkevidden ble anslått til 27. Spenningsmomentet var hvor mye lenger enn 45 kilometer vi ville komme.

Med en så stor og tung bil gjelder det å holde jevn hastighet og planlegge kjøringen, for å unngå nedbremsing og påfølgende akselerasjon. Det er pådragene som ødelegger rekkevidden, og de kraftige unngås naturligvis i tester som denne.

Ellers er det verd å nevne at elmotoren sitter mellom girkassa og dieselmotoren, og at den derfor også gires i åtte trinn i elmodus. Der rotes det bort litt energi.

Har fantastisk komfort som elbil

Det ble tidlig klart at det nok ikke ville være mulig å nærme seg det fabrikkoppgitte tallet (NEDC) for elektrisk rekkevidde (56 kilometer). Men det ble like tydelig at det slett ikke trenger å være umulig.

Opplevelsen av å kjøre en så stor og komfortabel bil på strøm, er intet mindre enn majestetisk. Det er stille og rolig, som man kan forvente av en tysk premiumbilprodusent.

Det eneste man egentlig hører, er en anelse hjulstøy. Kort sagt: Fantastisk komfort, og egentlig altfor mange valgmuligheter på det meste.

Samtidig kjennes det godt at bilen er tung (2.445 kilo). Den har et fjæringsoppsett som skal matche fysikken, men i alt den gjør kjennes det at mye bil skal endre retning i sving. Fjæringen er relativt stiv, og gjør bilen nokså satt.

Bestenotering: 2,59 kWh/mil

Sluttresultatet for turen ble akseptabelt: Etter 48,7 kilometer var det tomt for strøm, sju kilometer dårligere enn NEDC-oppgitt. Bilen gikk over i hybridmodus i det den sekssylindrede dieselmotoren buldret til liv.

Gjennomsnittsforbruket av strøm ble 2,59 kWh/mil. Det tilsier at batteripakken kan ha 12,6 kWh tilgjengelig ytelse for ren elektrisk drift, mens det er en buffer tilgjengelig til hybriddrift. (Gjennom testen varierte imidlertid tilgjengelig batteriytelse til helelektrisk kjøring helt ned til 11,5 kWh.)

Etter landeveistesten bar det hjem for å lade opp noen kilowattimer før bilen skulle testes i automatisk hybridmodus.

Drøyt 50 kilometer ble tilbakelagt i blandingsmodus, med et gjennomsnittsforbruk på 0,67 l/mil og 0,59 kWh/mil (basert på kjørecomputer – faktiske tall er erfaringsmessig noe høyere). Hvor bra eller dårlig dette er, lar jeg være opp til leseren å bedømme.

Faktum er uansett at dette er nesten fire ganger mer enn oppgitt, blandet forbruk (må som vanlig tas med en stor klype salt).

39 kilometer på motorvei

Neste morgen, litt over klokken seks, var det to grader i lufta før den vante distansen fra Drammen til Oslo. Spørsmålet var hvor langt det var mulig å komme rent elektrisk. Som tidligere i testen ble det mest sparsomme kjøreprogrammet, kalt «efficiency», valgt.

Rekkeviddeindikatoren var optimistisk: Basert på gårsdagens pene kjøring antydet den 54 kilometer.

Fasiten ble 39,1 kilometer. Med dagens triste vær, og våt veibane, var det slett ikke verst. Vel å merke målt mot de testede konkurrentene – som ikke er i nærheten av å matche dette.

Gjennomsnittsforbruket av strøm ble imidlertid voksne 3,14 kWh/mil. Verdt å merke seg: Det er langt dårligere enn Tesla Model X leverte i test, med mindre bevisst kjøring – og under mer  krevende forhold.

Størst batteripakke – mangler varmesystem

Den er relativt prisgunstig, gitt fordelene som ladbare hybrider har fått. Det springende punktet er praktisk, elektrisk rekkevidde. Men Q7 tilfredsstiller faktisk kravet til vektfradrag i Norsk elbilforening og ZEROs alternative avgiftsforslag i forbindelse med statsbudsjettet.

Det er den alene om blant de store ladbare SUV-ene. Med 17,3 kWh batteripakke (brutto) skiller den seg positivt ut, med nær dobbelt så høy batteriytelse som røkla. Samtidig er dette også påkrevet; i og med at den går på diesel når batteriet er tomt, er den ikke særlig egnet for kjøring i lokalmiljøet.

Til en viss fordel taler det imidlertid at Q7 e-tron har AdBlue-tilsetning, som reduserer skadevirkningene av nitrogenoksider (NOx) i dieseleksosen. Tanken rommer 24 liter, og kommer i tillegg til bilens dieseltank på 75 liter.

Når det gjelder kjøring vinterstid blir det avgjørende at Audi utstyrer modellen med aktivt varmesystem for batteripakken, slik at den tåler å kjøres utslippsfritt ved lave temperaturer. Det er som kjent på kalde vinterdager luftkvaliteten er aller dårligst.

Slikt utstyr har bilen ikke i dag, og det holder naturligvis ikke.

TEKNISKE DATA: Audi Q7 e-tron

• Ytelse: 375 hk / 275 kW (elmotor 128 hk / 94 kW)
• Dreiemoment: 700 Nm (elmotor 350)
• Forbruk diesel (blandet, oppgitt): 0,18-0,19 l/mil
• Elektrisk rekkevidde (NEDC, oppgitt): 54 km
• CO2-utslipp (NEDC, oppgitt): 48-50 g/km
• Batteri: 17,3 kWh brutto (litiumion)
• Egenvekt: 2.445 kg
• LxBxH (m): 4,95×1,92×1,77
• Bagasjerom: 650-1.835 liter
• 0-100 km/t: 6,2 sek
• Toppfart: 230 km/t (135 km/t elektrisk)
• Pris (fra): 893.900 kroner