Test av Volkswagen ID. Buzz GTX: Endelig den Buzzen vi vil ha
Firehjulstrekk, mer effekt og flere valg. Nå har ID. Buzz blitt en virkelig bra familiebil.
ID. Buzz har bare vært på markedet et drøyt år, og det kryr av dem som varebiler. Men modellen har hatt en stor mangel, nemlig firehjulstrekk.
Nå er dette blitt en valgmulighet.
Hva slags bil er dette?
Både mulighet for firehjulsdrift og lang utgave er nytt av året.
ID. Buzz er en forholdsvis kompakt flerbruksbil. Som personbil får du den både i kort utgave på 4,7 meter og en utgave som er 25 cm lenger.
Kort utgave får du av en merkelig grunn bare som femseter med to seter foran og benk bak. Eller som seksseter med 2+2+2 seteløsning.
Lang utgave fås derimot både med fem, seks og sju seter. Varebilen, ID. Buzz Cargo, fås fortsatt bare i kort utgave.
VW ID. Buzz GTX – oppsummert
Pluss
- Plass
- Hengervekt
- Firehjulstrekk
Minus
- Vindusviskerne
- Bare to Isofix på andre rad
- Lite fleksible seteløsninger
Seter og interiør: Sitter som konger
En kassebil er perfekt som familiebil. Man stiger opp i bilen, alle har fantastisk oversikt, leggene har en mer loddrett vinkel og man får bedre plassutnyttelse i lengden.
Åpningen til baksetene er omtrent som ei låvedør. Her er det kjempeenkelt å lempe inn både last og små unger i barneseter. Skyvedører er fantastisk i trange parkeringshus også.
Foran sitter vi knallgodt i 12-veis elektrisk justerbare seter med uttrekk på puta og flere massasjeprogram.
Jeg har vondt for å skjønne at det finnes bedre sittestilling i noen kassebil, kanskje med unntak av Mercedes Vaneo og de kinesiske luksus MPV-ene som ikke finnes her til lands ennå.
Går du for manuelle seter, sitter man helt ok der også.
Sete- og rattvarme i tre trinn er på plass.
Frontruta er en og en halv meter, langt der fremme, og når vi først nevner den, så er den det største irritasjonsmomentet med bilen.
To stusselige vindusspylerdyser pisser med svak stråle på nedre del av frontruta, noe som fører til unødvendig lang spylesekvens for å få rengjort rutene. Ofte uten perfekt resultat.
Spyling rett fra vindusviskeren, gjerne à la Polestar 3 eller Maserati Grecale, hadde vært noe på den store ruta.
Instrumenteringen er som i øvrige ID.-modeller, en 5,3 tommer i front med flere visningsmuligheter, inkludert en fin kjørecomputer.
12-tommeren i midten har nyeste programvare som gir deg menylinje øverst i skjermen, der du kan legge inn en valgfri favorittsnarvei.
Endelig begynner stemmestyringen å skjønne hva du ber den om også.
Fortsatt mangler
Men det er litt rart at bilen ikke automatisk velger radiofavorittene dine dersom det er de du brukte sist du kjørte bil.
De haptiske knappene krever at du ser på dem. Aner ikke hvor mange ganger jeg har deaktivert cruise-kontrollen når jeg har prøvd å endre volum.
Håpløst og unødvendig dårlig. Grav i Skoda- eller Audi-hyllene for noen år tilbake, så finner man de beste rattkontrollene noensinne.
Induksjonslading får de heller ikke til. Du kan legge telefonen i en brevsprekk i dashbordet, men telefonen blir varm og man får stadig beskjed om at det er noe som blokkerer for lading.
Heldigvis er det hele fire USB-C-kontakter du kan bruke i stedet. En i hver dør og to over luka for induksjonslading.
Du finner to koppholdere under et lokk i dashbordet.
Den uttakbare midtkonsollen inneholder et rom i forkant, en skuff i bakkant og et oppbevaringsrom som kan deles via to inndelere som også er formet som isskrape og flaskeåpner. Artig.
Bra i baksetet, men …
Vår bil har ekstrautstyret Easy Entry som blant annet innebærer elektrisk betjente skyvedører og elektrisk bakluke med sparkefunksjon.
Benken står på skinner og selv i fremste stilling kan jeg (1,89 m) sitte bak meg selv som i en småbil, det vil si med knærne på hver side av forsetet. Sjekk videoen i toppen. I bakerste posisjon sitter jeg utmerket.
Når det er sagt, er jeg fortsatt skuffet over at ikke Volkswagen har et like fleksibelt setesystem som Stellantis/Toyota.
De har skinner som kjempeenkelt lar deg sjonglere med benk og separatstoler med valgfri retning og plassering, samt bord med praktiske løsninger og Isofix-fester i alle passasjerseter. Sjekk videoen under.
Men du kan justere ryggvinkel manuelt og hver side kan justere temperatur og vifte. Det er luftedyser i taket til de to bakerste radene.
Du må betale 5100 kroner ekstra for å få varme i baksetene.
Heldigvis må du betale ekstra for de ubrukelige flybordene i tynn hardplast også.
Gulvet er flatt, og tre barn vil ha det helt fantastisk. Du har Isofix-fester i forsete og de to yttersetene bak. Det er nok mange som er skuffet over at det ikke er Isofix på alle tre i benken.
Velger du seks eller sju seter, får du Isofix-fester på begge setene i bakerste rad, altså hele fem Isofix-fester.
Bagasjerom: Enormt
Her er det bare å kaste inn det du måtte ønske.
For å få bilen litt personbilaktig, er det laget et uttakbart dobbelt gulv, som gir flatt gulv når du slår ned setene i forkant.
Dessverre tar setefestene så stor plass at det er vanskelig å tre lange ski innunder setebenken.
De må ligge på det øverste gulvet og da må du dermed slå ned en av seteryggene. Da er det synd den ikke har 33/33/33-deling av bakseteryggene.
Samtidig skal det sies at bagasjerommet er såpass stort at slalåmski og korte langrennsski får plass diagonalt i det svære bagasjerommet – og i den lange versjonen er problemet løst.
Det er fester for bagasjeromsnett frem til kupedelen, både som femseter og toseter.
En stor fordel med firehjulsdrift er at du nå endelig har 1.800 kilo hengervekt. Og du kan laste 100 kilo på taket.
Men pass på: Tillatt nyttelast er på magre 384 kilo!
Kjøreegenskaper: Rakett
Kassebiler er vanligvis kjent for å være slappe greier. Men her har vi 340 hester og 560 Nm til disposisjon. 285 av dem er på bakhjula.
Den går rett og slett som ei kule. 0-100 gjøres unna på 6,1 sekunder. Den er utrolig smidig, og med et kompakt fysisk «fotavtrykk» som faktisk er mindre enn hos for eksempel Model Y, er den letthåndterlig og oversiktlig.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Men det er en tung klump. Ifølge vognkortet skal den veie 2.666 kilo. Vi veier den til 2.710.
Det er ikke noe du merker bak rattet, men bilen føles trygg og plantet på veien. Selv i «snøkaoset» som herjet under testperioden oste den trygghet.
Komforten er like høy som i de andre ID.bilene, selv om støyen blir marginalt høyere i en såpass stor og åpen kupé.
Varsel- og assistansesystemer er også tunet på en så avdempet og lite inngripende måte at man ikke irriterer seg over dem på samme måte som i de fleste andre biler. Jeg har aldri behov for å slå ting av før jeg starter kjøreturen.
Det betyr at du får moderat hjelp til det meste hele tiden, som å holde deg innenfor linjene, automatisk nedbremsing før kryss og fartsgrenser, Og LED Matrix-lysene gir deg maksimalt lys til enhver tid.
Rekkevidde: Bilens største ankepunkt
Rekkevidde er bilens største ankepunkt. Oppgitt rekkevidde er på 420 km for testbilen.
Den er som nevnt blytung, og dermed med enorm dekkdimensjon som stjeler rekkevidde. Bilens fasong er heller ingen fordel, noe man merker spesielt godt på motorvei.
Bilen har et oppgitt forbruk på 2,14 kWt på mila. Sånn sett er resultatene fra testruta ganske hyggelige, med tanke på at temperaturen viser mellom -2 og -6 på sporete, snødekte veier nesten hele veien.
Vi ender på 2.39 kWt på mila, men når batteriet er på 79 kWt netto, blir rekkevidden en god del lavere enn oppgitt. Forbruket på motorvei i konstant 100 km/t ender på 2,78 kWt.
Sånn sett kan det være fristende for mange å gå for den 25 cm lengre versjonen med batteri på 86 kWt netto (91 kWh brutto).
Den har en rekkevidde opptil 480 kilometer med bakhjulsdrift. Med 4Motion får du opptil 464 kilometer.
Lading: Litt skuffende
Vi ruller inn på ladestasjonen med ferdig kondisjonert, altså optimalt temperert batteri.
Du kan aktivere forvarmingen manuelt, og du kan følge med på skjermen hvor høy ladefart du kan forvente når du plugger inn. Bravo.
Varmepumpe koster 12.000 kroner ekstra.
ID. Buzz har av en eller annen grunn ikke fått ladefarten på 200 kW som hos ID.7, selv om de bruker de samme komponentene.
Her er maks ladefart 185, og den legger seg tett opp til dette i starten.
Men den dabber fort ned til 100 kW og holder seg der til den passerer 70 prosent.
Derfor tar vår ladeøkt fra 4-90 prosent 41 minutter. 10-80 gjøres på 33. Akseptabelt, men ikke superbra – og sju minutter lenger enn vi brukte på ID.7.
Pris og konkurrenter
ID. Buzz har i grunn ingen direkte konkurrenter akkurat nå.
Stellantis sin variant, som fås både som Citroën ë-Spacetourer, Opel Zafira Electric, Peugeot E-Traveller og Toyota Proace Verso Electric, er nok det nærmeste vi kommer, men de er større (fra 4,95 til 5,3 meter) og konkurrerer snarere med Volkswagen Multivan.
De har bedre seteløsninger og mer nyttelast, men har vesentlig dårligere rekkevidde, ikke firehjulsdrift og langt lavere effekt.
Derfor må denne finne seg i å konkurrere med SUV-ene i familiebilklassen. Prisen blir noe høyere, men ikke avskrekkende.
De firehjulsdrevne versjonene starter på 630.000 som kort femseter og påslaget er bare 30.000 for å få lang versjon med sjuseter. Da får du også større batteri og lenger rekkevidde.
Konklusjon
Jeg digger ID. Buzz. Den ser frekk ut og er både superpraktisk, har bra fremkommelighet og er kvikk og komfortabel.
Rekkevidden kan være et ankepunkt og den blir dessuten plutselig litt dyr dersom du ikke holder deg i tøylene når du velger utstyr.
