Test av Hyundai Kona: Tøft å få tømt batteriet
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Hyundai Kona er kompaktklassens første helelektriske SUV. I vår test leverte den nye milslukeren imponerende lavt strømforbruk.
To av de største spenningsmomentene før denne testen: Hvor langt det i praksis lar seg gjøre å kjøre denne bilen på én lading. Og hvor raskt den kan hurtiglade, siden den er forberedt for effekt opp til 100 kW (DC).
Kona er kompaktklassens andre elbil med virkelig lang rekkevidde, et drøyt år etter at Opel Ampera-e gjorde sin ankomst. Vi har testet den alene både én og to ganger, dessuten i den store vintertesten, og formatet er ikke helt ulikt Kona.
Hyundai oppgir et gjennomsnittsforbruk på 1,43 kWh/mil, noe som skulle bety en praktisk rekkevidde på snaut 420 kilometer. Samtidig kommer Kona med oppgitt WLTP-tall, altså etter den nye testnormen, som sier 482 kilometer.
Plassforholdene i bilen, som slett ikke er stor med sine ytre mål på snaut 4,2 meter lengde, 1,8 meter bredde og 1,57 i høyden, ble selvsagt undersøkt. Et par barneseter, av ulik størrelse, var en selvsagt del av testen. Akkurat som de typisk subjektive opplevelsene under kjøring.
Siden jeg først hadde muligheten, valgte jeg bilen med den skarpeste fargen. Det er kanskje ikke denne gule kuløren som blir den mest vanlige langs norske veier, men fargen får Kona til å stå fram.
Testbilen hadde imidlertid ikke soltak, som er en del av tilvalgspakka som også inneholder ventilerte skinnseter i Norge.
Ved avreise antydet bilen 411 kilometer rekkevidde med gjenstående batterikapasitet (87 prosent), basert på kjøringen under presselanseringen for europeiske journalister i dagene før.
Lett match. Etter snaut 9,8 mil langs motorvei, med gjennomsnittsfart på 89 km/t, ble resultatet 1,4 kWh/mil.
Det er faktisk lavere enn de 1,43 Hyundai selv oppgir. Og dét langs motorvei! Joda, det var optimale forhold, men opptakten var likevel sprekere enn forventet.
Positivt inntrykk på den første deletappen økte forventningene før den vante landeveisrunden. Den inneholder variert topografi (opp til 300 meter), samt ymse fartsgrenser og underlag.
I starten lå det an til nærmest oppsiktsvekkende gode tall, der gjennomsnittsforbruket vaket under 1,1 kWh/mil. Så justerte topografien inntrykket noe.
De 142,5 kilometerne ble tilbakelagt på to timer og sju minutter, med en gjennomsnittsfart på 67,3 km/t. Bilen fikk rulle fritt når forholdene tilsa det, mens de ulike gradene av regenerering ble brukt aktivt ellers.
Nå skal det også sies at vi aldri har hatt en høyere testtemperatur noensinne, med variasjon mellom 25 og 28 varmegrader, men gjennomsnittet på 1,23 kWh/mil er bestenotering for en kompakt elbil med såpass stor batterikapasitet.
Det er riktignok langt unna 1,0 – som IONIQ fikset, men solid nok til at Kona kan gå vesentlig lenger enn de fabrikkoppgitte tallene under optimale forhold.
Sannsynligvis kunne vi ha rullet over 500 kilometer på én lading denne dagen, og det er bedre enn det offisielle WLTP-tallet nevnt innledningsvis: 482.
På motorvei dagen før burde fulladet batteri holdt til opp mot 450 kilometer.
Akkurat denne dagen var det dessvere svært liten vits å legge turen til Fortum Charge & Drives lynladestasjon på Shell / 7-Eleven ved Nygårdskrysset i Ski for å sjekke dette. Under normale forhold skal man kunne hente 150 kW ladeeffekt her.
Men den ene lynladeren hadde mørk skjerm, og var helt død, mens på den andre var beskjeden at CCS-uttaket var «ute av drift». Det var mager trøst at CHAdeMO-uttaket kunne levere. Ingen elbiler på markedet kan foreløpig utnytte dette.
Svært irriterende, men en ispinne kjølte ned hodet en smule. En telefon til kundeservice løste heller ikke problemet, og dermed ble det ikke noe av den aller første testen med høy ladeeffekt på Kona.
Det tok 19 minutter, ga 14,3 kWh (rundt 10 mil rekkevidde) og resulterte i en gjennomsnittseffekt på 45,2 kW.
I og for seg greit nok, men med høyere forventninger ble det nærmest for en parentes å regne.
Det er grunn til å håpe på at hurtiglading vil gå raskere enn det som så langt er antydet. Dette vil vi naturligvis se nøye på i norsk test av bilen, som vi håper å få gjennomført så snart som mulig.
Og som tittelen antyder; jeg disponerte bilen i halvannet døgn. På denne tiden viste det seg vanskelig å få kjørt så mye at det lot seg gjøre å få testet ulike lademodi. Til slutt ble det drøyt 400 kilometer, og det greier Kona – i sommerhalvåret – enkelt på én lading.
Hyundai Kona kan forøvrig normallades via en Type 2-hjemmeladestasjon på drøyt 9,5 time. Dette krever en 230V/32A-strømkurs (1-fas, 7,2 kW).
Mer om ladetider finner du i vår kjøpsveiledning.
Samtidig vil nok noen oppfatte at fastheten går noe utover den generelle fjæringskomforten, og at Kona kan bli en tanke stump over brå ujevnheter i veibanen. Og apropos komfort; støynivået i kupeen er klart godkjent.
Nyttelasten er forresten 420 kilo. Det holder greit for en familie på fire på tur, og Kona er godkjent for 80 kilo taklast (utstyrt med rails).
Hyundai har opplyst at tilhengerfeste ikke er tilgjengelig på «nåværende tidspunkt». Konklusjonen må dessverre bli at dette ikke er et alternativ, til tross for at mange norske elbilister ønsker det.
Men heller ikke den bensindrevne utgaven er typegodkjent for tilhengerfeste, ifølge OFV Kjøretøydata.
Samtidig er Kona relativt kort, noe som – til tross for lang akselavstand – får konsekvenser for den innvendige plassen. En fører på 180 centimeter bør, litt avhengig av forholdet mellom bein- og rygglengde, kunne ha en like høy passasjer bak seg.
Det samme forholdet er relevant for plassen til barneseter. Her testet vi med ett bakovervendt barnesete for baby og ett forovervendt for større barn (begge fra BeSafe, brukes til daglig av undertegnede).
På bildet sees 180-posisjonen for passasjersetet foran, og da er det ikke mye klaring igjen. Bildet nederst i artikkelen viser dessuten at Kona, i likhet med øvrige kompaktmodeller, ikke har plass igjen i midten til en femte passasjer. Med to barneseter blir det for smalt.
Bagasjerommet måler 332 liter (mer dersom man velger bort rommet til ladekabler under gulvet), og plasserer seg i midtsjiktet i C-segmentet (kompaktbiler).
Nissan LEAF er eksempelvis vesentlig større, mens en konkurrent som Kia Soul er betydelig mindre. I praksis oppleves plassen omtrent som i Volkswagen e-Golf.
Kona kommer med batterigaranti på åtte år eller 200.000 kilometer. Som vanlig er det det som kommer først som gjelder. Dette er bra, og viser tydelig at Hyundai har elektrisk selvtillit. For resten av bilen er det fem år (ubegrenset kjørelengde) som gjelder.
Noe av det beste er likevel at Kona er utstyrt med aktiv varming og kjøling av batteripakken. Dette er utstyrspunkt vi i likhet med varmepumpe, som Kona også har, har etterspurt fra elbilprodusentene i flere år nå.
Derfor er det godt å se at det er på plass, slik at bilen forhåpentligvis både leverer bedre vinterrekkevidde og er i stand til å motta høy hurtigladeeffekt også ved høyere sommertemperaturer.
Siden jeg først hadde muligheten, valgte jeg bilen med den skarpeste fargen. Det er kanskje ikke denne gule kuløren som blir den mest vanlige langs norske veier, men fargen får Kona til å stå fram.
Testbilen hadde imidlertid ikke soltak, som er en del av tilvalgspakka som også inneholder ventilerte skinnseter i Norge.
Klart godkjent førstedisiplin
Etter en kjapp runde for å gjøre meg kjent i førermiljøet, kunne jeg konstatere at menysystem og interiør minner mye om etablerte IONIQ. Ikke minst er det også her girknapper i midtkonsollen, i stedet for den vante spaken. Samtidig er det strammet opp noe i layouten, og det er ikke veldig mange knapper å forholde seg til – bortsett fra justering av lydvolum og varme/ventilasjon. Det meste styres via den sju tommer store berøringsskjermen. Men det viktigste var tross alt å komme seg ut på veien. Første disiplin: Motorvei fra Gardermoen til Drammen via E6 og E18.
Ved avreise antydet bilen 411 kilometer rekkevidde med gjenstående batterikapasitet (87 prosent), basert på kjøringen under presselanseringen for europeiske journalister i dagene før.
Lett match. Etter snaut 9,8 mil langs motorvei, med gjennomsnittsfart på 89 km/t, ble resultatet 1,4 kWh/mil.
Det er faktisk lavere enn de 1,43 Hyundai selv oppgir. Og dét langs motorvei! Joda, det var optimale forhold, men opptakten var likevel sprekere enn forventet.
Slik gikk det på landeveisrunden
Det valgte kjøreprogrammer ble «comfort», altså en normalinnstilling, som under resten av testen. «Eco»-kjøreprogram ble rutinemessig valgt bort, og klimaanlegget sto konstant på 17 grader under testen. Den virkelig puritanske kan dermed oppnå enda bedre forbrukstall, men vi er opptatt av virkelighetsnær testing. Forøvrig ble hendlene for regenerering, på rattet, brukt aktivt. Disse hendlene lar bilen enten rulle fritt (nivå 0) eller motta maks regenerering (nivå 3), og muliggjør kjøring med en pedal. Vel å merke dersom intet uforutsett oppstår, og den fysiske bremsen må benyttes.
Positivt inntrykk på den første deletappen økte forventningene før den vante landeveisrunden. Den inneholder variert topografi (opp til 300 meter), samt ymse fartsgrenser og underlag.
I starten lå det an til nærmest oppsiktsvekkende gode tall, der gjennomsnittsforbruket vaket under 1,1 kWh/mil. Så justerte topografien inntrykket noe.
De 142,5 kilometerne ble tilbakelagt på to timer og sju minutter, med en gjennomsnittsfart på 67,3 km/t. Bilen fikk rulle fritt når forholdene tilsa det, mens de ulike gradene av regenerering ble brukt aktivt ellers.
Nå skal det også sies at vi aldri har hatt en høyere testtemperatur noensinne, med variasjon mellom 25 og 28 varmegrader, men gjennomsnittet på 1,23 kWh/mil er bestenotering for en kompakt elbil med såpass stor batterikapasitet.
Det er riktignok langt unna 1,0 – som IONIQ fikset, men solid nok til at Kona kan gå vesentlig lenger enn de fabrikkoppgitte tallene under optimale forhold.
Sannsynligvis kunne vi ha rullet over 500 kilometer på én lading denne dagen, og det er bedre enn det offisielle WLTP-tallet nevnt innledningsvis: 482.
På motorvei dagen før burde fulladet batteri holdt til opp mot 450 kilometer.
Slik gikk det med lynladingen
Kona skal ha utnyttbar kapasitet på 64 kWh, mens brutto kapasitet skal være drøyt 67. Det betyr igjen at snaut fem prosent er avsatt som buffer i bunn og topp av batteriet. Hvis det skal ta 54 minutter å lade 0-80 prosent, som Hyundai oppgir, tilsier det at man får drøyt 51 kWh på denne tiden. Gjennomsnittseffekten blir 57 kW (51,2 / 54 x 60) med denne beregningen, og det er faktisk ikke en økning på mer enn 12 kW mot IONIQ i vår vintertest. Dette kan bety at toppeffekten mottas fra lavere ladestatus (SOC), og det er rimelig å tro at man i hvert fall bør ha høy effekt fra 0 til 50 prosent før effektkurven eventuelt faller.
Akkurat denne dagen var det dessvere svært liten vits å legge turen til Fortum Charge & Drives lynladestasjon på Shell / 7-Eleven ved Nygårdskrysset i Ski for å sjekke dette. Under normale forhold skal man kunne hente 150 kW ladeeffekt her.
Men den ene lynladeren hadde mørk skjerm, og var helt død, mens på den andre var beskjeden at CCS-uttaket var «ute av drift». Det var mager trøst at CHAdeMO-uttaket kunne levere. Ingen elbiler på markedet kan foreløpig utnytte dette.
Svært irriterende, men en ispinne kjølte ned hodet en smule. En telefon til kundeservice løste heller ikke problemet, og dermed ble det ikke noe av den aller første testen med høy ladeeffekt på Kona.
45,2 kW effekt med standard hurtiglader
Tanken var i utgangspunktet å lade fra 20-80 prosent, som jeg hadde beregnet meg inn til, for å sjekke gjennomsnittseffekt i hele intervallet og mellomtider for 20-40, 20-60 og 20-80. I stedet ble det 20-40 prosent på 50 kW-laderen ved siden av (de to første lynladerne lengst til venstre).
Det tok 19 minutter, ga 14,3 kWh (rundt 10 mil rekkevidde) og resulterte i en gjennomsnittseffekt på 45,2 kW.
I og for seg greit nok, men med høyere forventninger ble det nærmest for en parentes å regne.
Det er grunn til å håpe på at hurtiglading vil gå raskere enn det som så langt er antydet. Dette vil vi naturligvis se nøye på i norsk test av bilen, som vi håper å få gjennomført så snart som mulig.
Og som tittelen antyder; jeg disponerte bilen i halvannet døgn. På denne tiden viste det seg vanskelig å få kjørt så mye at det lot seg gjøre å få testet ulike lademodi. Til slutt ble det drøyt 400 kilometer, og det greier Kona – i sommerhalvåret – enkelt på én lading.
Hyundai Kona kan forøvrig normallades via en Type 2-hjemmeladestasjon på drøyt 9,5 time. Dette krever en 230V/32A-strømkurs (1-fas, 7,2 kW).
Mer om ladetider finner du i vår kjøpsveiledning.
Gode kjøreegenskaper
Konas matchvekt er 1.685 kilo, hvorav batteripakken utgjør 453. Det utløser naturligvis behov for å avstemme fjæring og demping, men Kona føles fortsatt lett på tå. Ikke minst fordi elmotoren leverer 204 hestekrefter og et dreiemoment på hele 395 newtonmeter. Kreftene må riktignok tas ut med fornuft dersom man skal oppnå strømforbruk som i denne testen. Undertegnede setter pris på den faste fjæringen, som gir god kontakt med underlaget og svært forutsigbare kjøreegenskaper. Ved provokasjon kvitterer Kona med lett understyring. Bilen oppleves i det store og hele som både trygg og morsom å kjøre.
Samtidig vil nok noen oppfatte at fastheten går noe utover den generelle fjæringskomforten, og at Kona kan bli en tanke stump over brå ujevnheter i veibanen. Og apropos komfort; støynivået i kupeen er klart godkjent.
Nyttelasten er forresten 420 kilo. Det holder greit for en familie på fire på tur, og Kona er godkjent for 80 kilo taklast (utstyrt med rails).
Hyundai har opplyst at tilhengerfeste ikke er tilgjengelig på «nåværende tidspunkt». Konklusjonen må dessverre bli at dette ikke er et alternativ, til tross for at mange norske elbilister ønsker det.
Men heller ikke den bensindrevne utgaven er typegodkjent for tilhengerfeste, ifølge OFV Kjøretøydata.
Dette leverer Kona innvendig
Det er god takhøyde i den relativt høyreiste elbilen. Det betyr både høy sitteposisjon og at den er lett å komme seg inn og ut av. Forsetene har grei polstring, sidestøtte og komfort, men langbeinte vil muligens etterspørre en lengre sittepute.
Samtidig er Kona relativt kort, noe som – til tross for lang akselavstand – får konsekvenser for den innvendige plassen. En fører på 180 centimeter bør, litt avhengig av forholdet mellom bein- og rygglengde, kunne ha en like høy passasjer bak seg.
Det samme forholdet er relevant for plassen til barneseter. Her testet vi med ett bakovervendt barnesete for baby og ett forovervendt for større barn (begge fra BeSafe, brukes til daglig av undertegnede).
På bildet sees 180-posisjonen for passasjersetet foran, og da er det ikke mye klaring igjen. Bildet nederst i artikkelen viser dessuten at Kona, i likhet med øvrige kompaktmodeller, ikke har plass igjen i midten til en femte passasjer. Med to barneseter blir det for smalt.
Bagasjerommet måler 332 liter (mer dersom man velger bort rommet til ladekabler under gulvet), og plasserer seg i midtsjiktet i C-segmentet (kompaktbiler).
Nissan LEAF er eksempelvis vesentlig større, mens en konkurrent som Kia Soul er betydelig mindre. I praksis oppleves plassen omtrent som i Volkswagen e-Golf.
Fint utstyrsnivå og solid garanti
Kona tilbys kun med forhjulsdrift, selv om mange nok tenker at biltypen bør ha drift på alle fire. SUV-preget ligger mye i at bakkeklaringen er 17 centimeter. Det gir i praksis 3-4 centimeter mer avstand til bakken enn normen for personbiler. Uansett om man velger basisversjonen eller maks utstyrt, med ventilerte skinnseter og soltak, har Kona mye å by på. Det er et forholdsvis enkelt head up-display som viser hastighet, fartsgrense og navigasjon. Det er adaptiv cruisekontroll, trådløs mobiltelefonlading, ålreit lydanlegg. Når det gjelder det viktige, aktive sikkerhetsutstyret finner vi både automatisk nødbremsassistent med fotgjengervarsel, blindsonevarsel, ryggeradar, aktiv filskifteassistent, filholder, fjernlysassistent og tretthetsvarsel. Ikke oppsiktsvekkende, men en klart godkjent sikkerhetspakke. Ikke uventet fikk den bensindrevne utgaven et svært godt resultat da den ble kollisjonstestet av Euro NCAP. Resultatet skal også være dekkende for den helelektriske utgaven. Med hele pakka koster bilen drøyt 350.000 kroner, og det er det ikke noe å si på. Haken er at den som bestiller nå, må vente lenge på bil – i verste fall til 2020. Vår henstilling til Hyundai – og andre elbilprodusenter – er å få opp produksjonstakten. Svært få liker tross alt lang ventetid.
Kona kommer med batterigaranti på åtte år eller 200.000 kilometer. Som vanlig er det det som kommer først som gjelder. Dette er bra, og viser tydelig at Hyundai har elektrisk selvtillit. For resten av bilen er det fem år (ubegrenset kjørelengde) som gjelder.
Noe av det beste er likevel at Kona er utstyrt med aktiv varming og kjøling av batteripakken. Dette er utstyrspunkt vi i likhet med varmepumpe, som Kona også har, har etterspurt fra elbilprodusentene i flere år nå.
Derfor er det godt å se at det er på plass, slik at bilen forhåpentligvis både leverer bedre vinterrekkevidde og er i stand til å motta høy hurtigladeeffekt også ved høyere sommertemperaturer.