Test av Kia Optima PHEV: Best på rekkevidde, men slett ikke perfekt
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Kia Optima PHEV leverer overbevisende elektrisk rekkevidde i familievennlig format, men det mangler likevel litt på at den blir en ladbar superhelt.
Optima kom på markedet som sedan i fjor, men det er først nå den er på plass i det langt mer populære stasjonsvognformatet. I disse dager lanserer merket forresten også en ladbar variant av den kompakte SUV-en Niro, som er ventet som ren elbil neste år.
Målestokken for ladbare Optima er først og fremst Volkswagen Passat GTE, som vi tidligere har testet med positivt resultat. I praksis vil disse to ha omtrent tilsvarende rekkevidde, dog med Optima noen billengder foran – i de fleste tilfeller.
Totalt sett er det likevel, og kanskje litt overraskende, Toyota som i øyeblikket leverer det beste ladbare alternativet (dog skuffende dårlig markedsført) totalt sett. Hovedgrunnen er at den kommer med både batterivarmer og varmepumpe, noe Optima mangler i likhet med hovedbølet av ladbare hybrider. Slikt utstyr er viktig i vårt kalde klima.
Og det skulle ikke bli spesielt kaldt før jeg fikk påminnelsen.
Antydet 56 elektriske kilometer
Hovedøvelsen i våre tester er den 150 kilometer lange landeveisrunden, som vi først og fremst har forbrukstestet en lang rekke elbiler på. Før jeg la ut på runden, anslo bilen at den elektriske rekkevidden ville bli 61 kilometer med fulladet batteripakke.
Med klimaanlegg på (17 grader, og kun på førersiden), falt rekkeviddeanslaget til 56. Temperaturen var 18-19 grader, sol, tørr veibane. Kort sagt en flott og sen augustdag, og ideell for test.
Som i den forrige testen av ladbar hybrid, BMW 530e iPerformance, ble de første 20 prosentene av batterikapasiteten brukt ut av Drammen. Denne gang holdt det til 16,5 kilometer, og nesten helt til Krokstadelva. Det var mye mer enn BMW-en.
Videre ble bilen satt i hybridmodus (HEV), og da jobbet bilen omtrent som en klassisk Toyota-hybrid uten lademulighet. I fortsettelsen vandret batteristatusen mellom 78 og 81 prosent fram til bilen igjen ble satt i helelektrisk modus ved Sysle rett før Vikersund (akkurat som Toyotaen og BMW-en).
Da var 91,5 kilometer tilbakelagt totalt, og altså 75 av dem i hybridmodus.
Solid rekkevidde, men…
Etter 124 kilometer viste batteriet 50 prosent gjenstående, men bare 35 av disse kan benyttes til helelektrisk kjøring. Fra 15 og ned er det samdrift som gjelder. Først etter 142,2 kilometer meldte bilen at den gikk over i HEV-modus. Det betyr at rundt 67 kilometer i utgangspunktet skulle gått på strøm, og jeg la heller ikke merke til at forbrenningsmotoren hadde vært i gang.
Gjennomsnittsforbruket av bensin hadde gått ned fra 0,40 til 0,27 i løpet av den siste etappen på strøm. I løpet av de siste ni kilometerne i HEV-modus, økte gjennomsnittsforbruket igjen til 0,30.
Ved stopp etter 151 kilometer, gikk det imidlertid på 5,8 liter bensin (literpris 14,28). Milkostnaden på fossilt ble dermed 5,46. Dette betyr et gjennomsnittsforbruk på 0,38 liter/mil, som altså ikke rimer med kjørecomputeren (0,30, se tabell under).
Det er ikke uvanlig, men avviket tilsier at forbrenningsmotoren må ha deltatt mer enn forventet. Og det er også ett av de litt negative særtrekkene ved Optima; bilen kan ikke tvinges til å holdes i helelektrisk modus.
Dersom forholdene ligger til rette for det (les: temperatur, sjekk), starter ladbare Optima i elektrisk modus. Så kan man velge å trykke inn HEV-knappen ved siden av girspaken dersom man vil spare elektrisk rekkevidde.
Måtte fyre forbrenningsmotoren
Under vår test ble det klart at batteriets ladestatus holdt seg stabil, og at man når som helst kan gå over til elektrisk drift. Samtidig er det ikke mulig å lade batteriet underveis; for å gjøre dette må man koble til nettet. Altså kan man holde på gjenstående batteri, men ikke øke kapasiteten ved (fossil) lading underveis.
Ingen big deal, men litt mer skuffende var det at bilen så seg nødt til å fyre i gang forbrenningsmotoren den siste morgenen. Da hadde jeg med vilje fulladet batteriet i løpet av natten, for å gi det en ekstra utfordring.
Med tanke på at temperaturen ikke var lavere åtte grader, måtte det bli en negativ anmerkning i margen.
Samtidig justerte bilen seg over i elektrisk modus, i takt med at batteriet oppnådde driftstemperatur, etter få kilometer. På turen fra Drammen til Lørenskog (61,1 kilometer, i grålysningen), ble det dermed et gjennomsnittsforbruk på 0,16 liter/mil (sjekk NEDC).
Stabilt over 50 kilometer
Da batteriet sa takk for seg etter 55 kilometer (gjennomsnittsforbruk 0,11), gjensto som vanlig bufferen på 14 prosent. Denne bufferen lå stabilt gjennom hele perioden, og tilsier at 9,7 av batteriets 11,3 kilowattimer (kWh) er tilgjengelig for ren elektrisk kjøring.
Dette betyr igjen at det rene gjennomsnittsforbruket av strøm, på de nevnte delene av landeveisrunden, var 1,44 kWh/mil. På den siste turen fra Drammen til Lørenskog ble tallet 1,76.
Testens totalt 423 kilometer påviste at Optima enkelt tilbakelegger 50 kilometer elektrisk når forholdene ligger til rette.
En tur fra Drammen til Oslo, langs E18 i godt driv, gjorde det helt klart. Ved ankomst etter 52 kilometer, med gjennomsnittsfart 74 km/t, var det fortsatt et par gjenstående kilometer.
Det er klart godkjent, og betyr at Optima vil gjøre en svært god elektrisk jobb i hverdagen – etter dagens målestokk – gjennom sommerhalvåret.
Vinteregenskapene vil dessverre bli vesentlig dårligere, i likhet med nevnte Passat GTE, på grunn av fraværet av aktiv batterivarmer og varmepumpe (som sparer energi til oppvarming av kupeen).
I praktisk hverdagsbruk
Foruten inngående testing av forbruk, noterte jeg følgende vesentlige kulepunkter underveis:
Konklusjonen: En av de beste, men ikke uten mangler
Mange vil oppfatte denne godt utstyrte familiebilen som «mye bil for pengene». Med basisprisen på 389.900 kroner, og alt som kan smøres på, havner den godt utstyrte testbilen på drøyt 433.000 kroner. I totalpakka ligger blant annet panoramasoltak, parkeringsassistent, blindsonevarsel, varsling av kryssende trafikk bak og ventilerte skinnseter.
Samtidig er det beklagelig at modellen mangler aktiv batterivarmer og varmepumpe, som betyr at bilen må kjøre mer fossilt enn nødvendig i vinterhalvåret.
I sommerhalvåret er det fullt mulig å oppnå meget lavt forbruk av fossilt drivstoff med denne bilen. I løpet av testens 423 kilometer ladet jeg så mye som praktisk mulig: Fem fulladinger pluss en kjapp time mellom slagene. Det betyr oppunder 50 kWh totalt tilført elektrisk energi (i tillegg kommer begrenset mengde regenerering underveis).
I løpet av de tre dagene med bilen fylte jeg 13,3 liter bensin (196,88 kroner), noe som gir et faktisk gjennomsnittsforbruk på 0,31 liter/mil og en fossil milkostnad på 4,65 kroner. Legg til en snau 50-lapp til strøm.
Legg merke til at bensinforbruket gjennom denne testen var mer enn dobbelt så høyt som det oppgitte etter NEDC-målesyklusen (0,14).
Skal man overhodet komme i nærheten av dette, krever at man kobler til ofte og generelt kjører svært korte turer.
Totalt sett er det likevel, og kanskje litt overraskende, Toyota som i øyeblikket leverer det beste ladbare alternativet (dog skuffende dårlig markedsført) totalt sett. Hovedgrunnen er at den kommer med både batterivarmer og varmepumpe, noe Optima mangler i likhet med hovedbølet av ladbare hybrider. Slikt utstyr er viktig i vårt kalde klima.
Og det skulle ikke bli spesielt kaldt før jeg fikk påminnelsen.
Antydet 56 elektriske kilometer
Hovedøvelsen i våre tester er den 150 kilometer lange landeveisrunden, som vi først og fremst har forbrukstestet en lang rekke elbiler på. Før jeg la ut på runden, anslo bilen at den elektriske rekkevidden ville bli 61 kilometer med fulladet batteripakke.
Med klimaanlegg på (17 grader, og kun på førersiden), falt rekkeviddeanslaget til 56. Temperaturen var 18-19 grader, sol, tørr veibane. Kort sagt en flott og sen augustdag, og ideell for test.
Som i den forrige testen av ladbar hybrid, BMW 530e iPerformance, ble de første 20 prosentene av batterikapasiteten brukt ut av Drammen. Denne gang holdt det til 16,5 kilometer, og nesten helt til Krokstadelva. Det var mye mer enn BMW-en.
Videre ble bilen satt i hybridmodus (HEV), og da jobbet bilen omtrent som en klassisk Toyota-hybrid uten lademulighet. I fortsettelsen vandret batteristatusen mellom 78 og 81 prosent fram til bilen igjen ble satt i helelektrisk modus ved Sysle rett før Vikersund (akkurat som Toyotaen og BMW-en).
Da var 91,5 kilometer tilbakelagt totalt, og altså 75 av dem i hybridmodus.
Solid rekkevidde, men…
Etter 124 kilometer viste batteriet 50 prosent gjenstående, men bare 35 av disse kan benyttes til helelektrisk kjøring. Fra 15 og ned er det samdrift som gjelder. Først etter 142,2 kilometer meldte bilen at den gikk over i HEV-modus. Det betyr at rundt 67 kilometer i utgangspunktet skulle gått på strøm, og jeg la heller ikke merke til at forbrenningsmotoren hadde vært i gang.
Gjennomsnittsforbruket av bensin hadde gått ned fra 0,40 til 0,27 i løpet av den siste etappen på strøm. I løpet av de siste ni kilometerne i HEV-modus, økte gjennomsnittsforbruket igjen til 0,30.
Ved stopp etter 151 kilometer, gikk det imidlertid på 5,8 liter bensin (literpris 14,28). Milkostnaden på fossilt ble dermed 5,46. Dette betyr et gjennomsnittsforbruk på 0,38 liter/mil, som altså ikke rimer med kjørecomputeren (0,30, se tabell under).
Det er ikke uvanlig, men avviket tilsier at forbrenningsmotoren må ha deltatt mer enn forventet. Og det er også ett av de litt negative særtrekkene ved Optima; bilen kan ikke tvinges til å holdes i helelektrisk modus.
Dersom forholdene ligger til rette for det (les: temperatur, sjekk), starter ladbare Optima i elektrisk modus. Så kan man velge å trykke inn HEV-knappen ved siden av girspaken dersom man vil spare elektrisk rekkevidde.
Måtte fyre forbrenningsmotoren
Under vår test ble det klart at batteriets ladestatus holdt seg stabil, og at man når som helst kan gå over til elektrisk drift. Samtidig er det ikke mulig å lade batteriet underveis; for å gjøre dette må man koble til nettet. Altså kan man holde på gjenstående batteri, men ikke øke kapasiteten ved (fossil) lading underveis.
Ingen big deal, men litt mer skuffende var det at bilen så seg nødt til å fyre i gang forbrenningsmotoren den siste morgenen. Da hadde jeg med vilje fulladet batteriet i løpet av natten, for å gi det en ekstra utfordring.
Med tanke på at temperaturen ikke var lavere åtte grader, måtte det bli en negativ anmerkning i margen.
Samtidig justerte bilen seg over i elektrisk modus, i takt med at batteriet oppnådde driftstemperatur, etter få kilometer. På turen fra Drammen til Lørenskog (61,1 kilometer, i grålysningen), ble det dermed et gjennomsnittsforbruk på 0,16 liter/mil (sjekk NEDC).
Stabilt over 50 kilometer
Da batteriet sa takk for seg etter 55 kilometer (gjennomsnittsforbruk 0,11), gjensto som vanlig bufferen på 14 prosent. Denne bufferen lå stabilt gjennom hele perioden, og tilsier at 9,7 av batteriets 11,3 kilowattimer (kWh) er tilgjengelig for ren elektrisk kjøring.
Dette betyr igjen at det rene gjennomsnittsforbruket av strøm, på de nevnte delene av landeveisrunden, var 1,44 kWh/mil. På den siste turen fra Drammen til Lørenskog ble tallet 1,76.
Testens totalt 423 kilometer påviste at Optima enkelt tilbakelegger 50 kilometer elektrisk når forholdene ligger til rette.
En tur fra Drammen til Oslo, langs E18 i godt driv, gjorde det helt klart. Ved ankomst etter 52 kilometer, med gjennomsnittsfart 74 km/t, var det fortsatt et par gjenstående kilometer.
Det er klart godkjent, og betyr at Optima vil gjøre en svært god elektrisk jobb i hverdagen – etter dagens målestokk – gjennom sommerhalvåret.
Vinteregenskapene vil dessverre bli vesentlig dårligere, i likhet med nevnte Passat GTE, på grunn av fraværet av aktiv batterivarmer og varmepumpe (som sparer energi til oppvarming av kupeen).
I praktisk hverdagsbruk
Foruten inngående testing av forbruk, noterte jeg følgende vesentlige kulepunkter underveis:
- Optima har gode kjøreegenskaper, og en støysvak kupé. Fin, direkte styrefølelse, og både sitte- og fjæringskomfort er der den skal være. God beinplass både foran og bak gjør det lett å sette inn barnesete (svært praktiske ISOFIX-fester), men takhøyden kan bli snau for høye personer.
- Relativt god plass i bagasjerommet, men ikke så stor som i det fossile alternativet (552 liter). Årsaken er at batteripakken er plassert under gulvet, og dermed blir volumet redusert til 440 liter.
- Konklusjonen må bli at også ladehybrider må få batteripakken (veier 131 kilo) ned i gulvet for ikke å kompromisse med praktiske egenskaper.
- Ved hjelp av veggboksen hjemme (Type 2, 3,4 kW/15A) gikk lading fra 15 til 100 prosent på cirka tre og en halv time. Dette er omtrent maks, siden ombordladeren håndterer maks 3,6 kW/16A.
- Ladekontakten sitter på venstre forskjerm, en etterhvert vanlig – og godt beskyttet – plassering hos flere produsenter.
Konklusjonen: En av de beste, men ikke uten mangler
Mange vil oppfatte denne godt utstyrte familiebilen som «mye bil for pengene». Med basisprisen på 389.900 kroner, og alt som kan smøres på, havner den godt utstyrte testbilen på drøyt 433.000 kroner. I totalpakka ligger blant annet panoramasoltak, parkeringsassistent, blindsonevarsel, varsling av kryssende trafikk bak og ventilerte skinnseter.
Samtidig er det beklagelig at modellen mangler aktiv batterivarmer og varmepumpe, som betyr at bilen må kjøre mer fossilt enn nødvendig i vinterhalvåret.
I sommerhalvåret er det fullt mulig å oppnå meget lavt forbruk av fossilt drivstoff med denne bilen. I løpet av testens 423 kilometer ladet jeg så mye som praktisk mulig: Fem fulladinger pluss en kjapp time mellom slagene. Det betyr oppunder 50 kWh totalt tilført elektrisk energi (i tillegg kommer begrenset mengde regenerering underveis).
I løpet av de tre dagene med bilen fylte jeg 13,3 liter bensin (196,88 kroner), noe som gir et faktisk gjennomsnittsforbruk på 0,31 liter/mil og en fossil milkostnad på 4,65 kroner. Legg til en snau 50-lapp til strøm.
Legg merke til at bensinforbruket gjennom denne testen var mer enn dobbelt så høyt som det oppgitte etter NEDC-målesyklusen (0,14).
Skal man overhodet komme i nærheten av dette, krever at man kobler til ofte og generelt kjører svært korte turer.