Test av Maserati Grecale Folgore: Ny gutt i sosseklassen
Maserati Grecale er helt ny – og elektrisk. Er den noe for deg?
Grecale er et nytt skudd på stammen hos Maserati, og den er elektrisk fra start.
Og bilen, den overrasker på flere måter.
Det oser luksus og historie av Maserati. Gjennom 111 år har bilmerket tidvis laget kunst på hjul. De siste årene har de også prøvd seg på praktisk familiebil i form av SUV-en Levante.
Hva slags bil er dette?
Med Grecale entrer de segmentet under. Den argeste konkurrenten er nylig ankomne Porsche Macan.
Grecale skal by på mye av det samme. Kjøreglede, komfort og praktiske egenskaper – i den rekkefølgen.
Grecale er ikke en ren elbil, men fås også som hybridene GT og Modena, samt en ren twinturbo-versjon som heter Trofeo.
I Norge er det bare den elektriske Folgore som er aktuell. Den får en pris som selv om den ikke akkurat er billig, plutselig gjør Maserati tilgjengelig for flere enn vanlig.
Interiør: Klassisk, men supermoderne
Interiøret er så å si identisk med sportsbilen GranTurismo, som vi har testet tidligere. Det betyr materialer i såkalt Econyl. I korte trekk gamle fiskenett og industriplast.
Det er laserskåret og lekkert, og det finnes knapt hardplast å spore.
Maserati Grecale Folgore – oppsummert
Pluss
- Kjøreglede
- Plass
- Historie
Minus
- Forbruk
- Lading
- Pris
Skinn er fortsatt et alternativ. 22.000 for sort og grått, 31.000 for sort og mørkerødt, eller så kan du spytte inn 89.000 kroner ekstra for et av de sju spesial-interiørene.
Disse interiørene krever også at du krysser av for klimapakka til 25.000 kroner.
Det bør du uansett gjøre, for de inneholder varme i ratt, bakseter og vindusspylerdyser, samt kjøling av forseter. Da får du også en brodert trident, altså Maserati-logoen, i nakkeputa.
Så kan du krysse av for Sonus Faber-lydsystemet med 21 høyttalere. Bare det koster 36 000 kroner. Testbilen har begge disse pakkene, men standard interiør.
Masse skjermer
Om det er noen fordel at denne fremtidige klassikeren har et heldigitalt interiør kan nok diskuteres, men Maserati har gjort det på en lekker måte.
En 12,2-tommers skjerm bak rattet gir deg forskjellige visninger avhengig av kjøreprogram, og du blar deg gjennom flere menyer etter hva du vil se.
Midtkonsollen er småfrekk med to skjermer som er plassert med en liten knekk.
12,2-tommeren er forbilledlig enkel å navigere i og gir flere interessante visninger.
Den minste skjermen betjener for det meste klima, men også justering av setevanger, deaktivering av ESP og valg av visning på den superkule klokka.
Skjermen med klokka er en liten genistrek, som gjerne kan være digital. Sjekk videoen øverst i saken.
Rattet har normale knapper, men vi er ikke kjempetilhengere av den blanke plasten som setter merke bare du ser hardt på den. Støvfilla må ofte tas i bruk også.
Og mange vil aldri finne volum-, kanal- og valg av mediaknappen, som er plassert på baksiden av rattet.
Personlig ville jeg heller hatt en girvelger på stilk på en slik type bil, fremfor knappegiringen i blank plast, som du knapt ser mellom skjermene.
Du kan selvfølgelig bestille head-up-display, som også endrer layout med kjøreprogrammene.
Sitter godt
Setene er ikke de samme som i sportsbilen Gran Turismo. Her må du nøye deg med 14-veis justerbare seter, og Maserati ønsker ikke at du skal masseres når du kjører Grecale. Det finnes ikke på utstyrslista.
Men sittestilling er viktig for Maserati. Jeg liker å sitte lavt med rattet godt trukket til meg. Det får jeg her.
Kortere personer har også rikelig med justeringsmuligheter. Stoppingen av setene er relativt hard, så du skal kjenne at du kjører Maserati.
Baksetet: God plass
Med sine 4,87 meter i lengde havner den i selskap med blant andre Audi Q8, BMW iX, Mercedes EQE, Nio EL6 og Xpeng G9.
Men den vil nok heller sammenlignes med sporty alternativ som Polestar 3 (4,9 meter) og Porsche Macan (4,78 meter).
Akselavstanden er på 2,9 meter. Jeg, som stadig er 1,89 meter, sitter godt bak meg selv. Det er god plass til føttene under stolen, og generelt over alt.
En tunnel i midten avslører fossil deling av plattformen. Egen klimasone og varmeseter er stort sett luksusen du finner baki.
Bagasjerommet: Romslig
Luksusbiler har ikke nødvendigvis god bagasjeromsplass, men det er bare Audi, Nio og Porsche (med unntak av Turbo) som kan matche Grecales bagasjerom på 535 liter.
Maserati oppgir ikke størrelsen med setene nedslått, men skiluke er på plass, så den er praktisk.
Hengervekta er på 1,8 tonn.
Takvekt er ikke oppgitt, men du kan bestille både takrails og takboks hos Maserati, så man må hvert fall regne med 75 kilo.
Bak rattet: Sporty og lettvint
Det er fokus på det sportslige. De som har kjørt bilen på bane sier de blir sjokkert over hvor bra den biter fra seg.
Den står på 295 mm brede dekk bak, 265 foran. Multilinkoppheng bak og doble bærearmer foran sørger for at hjulvinkler er der Maserati ønsker at de skal være.
Luftfjæringen har ikke noe duvende komfortoppsett. Her er det fast fjæring som gjelder, og sammen med litt hard stopping i setene, er du aldri i tvil om at det er en sportslig SUV du ratter.
Kjøreprogram
Du velger mellom de fire kjøreprogrammene Offroad, Max Range, GT og Sport.
Du finner ikke baneprogrammet Corsa i Folgore-utgaven. De mener vel at om du skal kjøre på bane, så velger du banebilen MC20 i stedet.
Grunnhøyden fra bakken er 17 cm. Den senkes 1,5 cm når du passerer 100 km/t. I Sport er den 15,5 hele tiden. Når du parkerer bilen, senkes den ytterligere 1,5 cm.
I Offroad-mode heves bilen 1,5 cm automatisk. Du kan også senke og heve bilen manuelt via den nederste skjermen, da helt opp til 20 cm.
Du kan gjøre noen endringer i kjøreprogrammene, som å legge på ekstra lyd og velge sportsdemping eller normaldemping som standard i Sport.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
GT og Max Range har bare 80 prosent effekt tilgjengelig, og du kan legge inn max 50 prosent effekt i Max Range som standard om du ønsker det.
Lite effekt
557 hester river ikke skinnet av pølsa denne bilen, som vi veier til 2.640 kilo. Men 0-100 km/t skal klares på 4,7 sekunder dersom batteriet er fullt nok og varmt nok.
Det imponerer ingen. Ikke toppfarta på 210 heller.
Men det er mye annet å glede seg over. Den føles overraskende kompakt, leken og lettkjørt. Langt mer enn for eksempel Polestar 3.
Det er riktignok noe mer å ønske seg når det gjelder gasspedalresponsen. Litt for snill i GT-modus og litt for nervøs i Sport. Men bremsefølelsen er eksemplarisk.
Du velger mellom fire faste trinn i regenerering, fra ingenting til ganske mye, men aldri enpedalskjøring.
Grecale kler moderat motorbrems, og resten med pedalen. Man kjenner ikke overgangen fra regenerering til aktivering av de svære bremsene, som føles kraftig dimensjonert når vi bremser hardt.
Rattutvekslingen er rask, rattet er tynt og bilen er lett å plassere. Svingdiameteren er derimot ikke all verden å skryte av.
Rekkevidde: Tørst på strømmen
Oppgitt rekkevidde er 510 kilometer og oppgitt WLTP-forbruk er på 1,9 kWt på mila. Men forbruket er unormalt høyt for størrelsen. Du vil i praksis se nærmere 3 kW på mila i forbruk.
På vår faste testrunde ender vi på 2,7 kWt på mila. Selv om batteriet er på 96 kWt netto, blir dermed rekkevidden snaut 27 mil under forholdene på testdagen (mellom 0 og -7 grader og delvis snødekte veier).
Forbruket øker moderat til 2,77 i jevn motorveifart på 100 km/t.
Ladehastighet: Bruker tid
Vi ønsker å se ladehastighet over 200 kW på biler med så store batterier, og særlig når de tilhører premiumklassen.
Her er maks ladehastighet 150 kW, og man har ikke noen form for forvarming av batteriet før lading.
Bilen toucher makseffekten, men den holder ikke koken særlig lenge.
Hele ladeøkta fra 1-90 prosent tar drøyt 53 minutter. Den bruker 37 minutter fra 10-80 prosent. Da har vi kjørt bilen 25 mil i forkant av ladingen, så batteriet skal være temperert.
Priser og konkurrenter: Dyrere enn alle
Maserati er et premiummerke og det gjenspeiles i prisen.
Denne bilen starter på 1,3 millioner kroner, og i tillegg er det utstyr du bør ha.
Blant annet tidligere nevnte klimapakke til 25.000 kroner, Full LED Matrix til 15.000 kroner, rustfrie pedaler til 6.000 kroner, 21-tommere til sommerhjula til 28.000 kroner, sorte vinduer til 8.000 og 360-kamera til 17.000.
Og du står mellom et håpløst valg. Vil du ha hengerfeste som trekker 1,8 tonn, koster det 29.000 kroner.
Men da kan du ikke velge head-up-display og sparkeåpning av bakluka, som koster det samme.
Det er ikke like nødvendig med åpnebart panoramatak til 29.000 kroner, lakkerte bremsekalipere til 5.000 kroner eller karbonfinish på midtkonsollen til hysteriske 49.000 kroner.
Uansett ser du på bil til nærmere 1,5 millioner kroner. Da blir den dyrere enn samtlige konkurrenter.
Det kan være et problem for et merke som ikke ligger like høyt oppe i bevisstheten hos folk som Porsche.
Konklusjon
Grecale leverer på kjøreglede og oppmerksomheten man får. Tridenten i grillen, den sporty looken med den lave grillen og de brede hoftene gjør at folk ser at dette er noe spesielt.
Den er overraskende praktisk og romslig også.
Men når både rekkevidden og ladehastigheten er lav, samtidig som prisen er høyere enn konkurrentene, er jeg redd vi kommer til å se få Grecale på veien i Norge.
De som velger den vil til gjengjeld være godt synlig i trafikkbildet.
