Test av nye Fiat 500: Sjarmklump med rekkevidde

Til nå har de minste elbilene vært ganske kortbeinte og ikke reist så langt hjemmefra. Den nye 500 er plutselig den som går lengst av alle de små. Den er ganske umiskjennelig en gammel Fiat 500. Grunnlinjene er de samme som ikonet fra 1957, men blåst opp i dobbel størrelse. Og den er rimelig lik bilen den etterfølger – en bil som utrolig nok har vært på markedet i 13 år allerede. Den har siden blitt pyntet på, og den fikk en ny renessanse da det for en tid tilbake plutselig kom en del bruktimporterte ombygde elektriske California-biler til Norge.

Det viste at nordmenn ville ha den søte 500 som elbil, selv om rekkevidden var katastrofalt dårlig. De dukket opp i Norge som bruktbiler, men ble aldri solgt gjennom Fiat sine egne kanaler. Sjekk filmen under!

Blitt større

Den har selvfølgelig vokst en smule. 6 cm lengde til 363 cm og 169 cm bredde. Høyden har økt til 153 cm. Du får den med fast tak, panoramaglass og som canvas-cabriolet. En gledelig nyhet er 3+1 med bakhengslet bakdør på passasjersiden for enklere tilgang til det trange baksetet. Det gjør det enklere å bruke 500 sammen med småunger. Konstruksjonen gjør bilen 30 kilo tyngre, men påvirker verken kjøreegenskaper eller rekkevidde, hevder Fiat. LES OGSÅ: Test av Mini Cooper SE

Bare som elbil

Og den store forskjellen er at nye 500 er en elbil. Punktum. Den kommer hverken som bensin, diesel eller hybrid. Bare med batterier. Den kommer med to batteristørrelser: 42 og 23,8 kWt. Majoriteten velger det store, som er større enn typiske konkurrenter som VW e-Up, Honda e og Mini Cooper S E har, men mindre enn Peugeot e-208 og Opel Corsa-e.

  Ladehastigheten på 80 kW er ikke best i klassen, men den skal klare lading fra 0-80 prosent på 35 minutter under ideelle forhold. Har du 7,4 kW på veggboksen, har du ladet batteriet på 6 timer. Vi har dessverre ikke fullverdige testmålinger av bilen. Lynladeren vi brukte ga melding om overoppheting av batteriet da ladingen peaket 70 kW ved 40 prosent oppfylt batteri.

  Hverken importør eller ladeselskap hadde opplevd dette tidligere, så vi regner med at dette handler om en kommunikasjonssvikt mellom bil og lader, som fikses. Da vi valgte en lader som gav 50 kW, toppet den riktignok ikke mer enn 41 under ladeperioden mellom 40 og 80 prosent. Sjekk tabellen lenger ned i saken. Offisielt forbruk er på 1,47 kWt på mila. Vi klarte 1,59 på vår testrute i 3 varmegrader og våte/snødekte veier. Det gir en rekkevidde på 264 kilometer. Ikke verst. På motorvei i 110, brukte vi 1,96 kWt med samme temperatur. Da kommer du deg 214 kilometer. Det er helt godkjent og gir stort handlingsrom.

Passe kvikk

Motoren på 118 hester gir bare akkurat passe med effekt, men mer enn nok på vinterføret som var da vi rattet bilen. 0-50 km/t er unnagjort på 3,1 sekunder. Den når 100 på 9 sekunder blank. Det gjør den blant de treigere i klassen. Toppfarten er på 150 km/t. Entusiastene kan håpe på en sprekere Abarth-utgave, men den er foreløpig ikke annonsert. Den kjører som den ser ut. Bra og livlig på fine veier, men den korte akselavstanden gjør den stumpete og retningsfølsom på dårlig vei og den gjør noen skikkelige stuss med bakhjulene over fartsdumpene. Til gjengjeld har den ekstremt bra svingradius. Du kan nesten svinge rundt i gata.

  Byggekvaliteten virker god og det er ikke ulyder å spore. Den er støysvak i kupeen, men på grusveier bråker det mye fra grusen i hjulhusene bak. I tuneller vil du nok heller kjøre versjonen med helt tak på grunn av dårlig støyisolering fra stofftaket. Sikten bakover er også begrenset, fordi bakruta er liten. I dårlig vær blir bakruta og ryggekameraet dessuten fort møkkete.

Sjarmklump

Du kjøper ikke Fiat 500 fordi den er praktisk. Den er på lik linje med Mini: Mange velger den først og fremst fordi den er kul og til å spise opp med øynene. To dører er den største ulempen og selvfølgelig bakluka i cabriolet-versjonen. Baksetet for to er vanskelig tilgjengelig, mens bagasjerommet på magre 185 liter er nest minst i klassen. Bare Honda e har mindre. DUELL: Mini Cooper SE vs. Honda e

  Personlig ville jeg foretrukket at bakveggene på bakseteryggene var trukket med tepper istedenfor metall. For her har du en bil der man trolig slår ned setene oftere enn i andre. Man får ikke helt flatt bagasjerom med setene nedslått, men i det minste 550 liter – noe som omtrent er som bagasjerommet på en relativt stor SUV. Det finnes Isofix-fester på alle passasjerplasser.

Noe autonomi-trøbbel

Den har fått en rekke aktive sikkerhetssystemer. Det må til i dag dersom du skal komme deg gjennom Euro NCAP med æren i behold. Der er den for øvrig ikke testet ennå. Adaptiv fartsholder og aktiv styring skal holde deg innenfor ditt felt i riktig fart og gjør bilen selvkjørende på nivå 2. I praksis virker det ikke bra nok. Den adaptive fartsholderen fungerer bra, men kobler ut ganske hyppig. Filholderen funker greit i bakgrunnen, selv om undertegnede velger å slå den av med en knapp ytterst på blinklys-stilken. Den autonome funksjonen klarer ikke å holde bilen rolig i feltet, selv på motorvei. Nødbrems for annen trafikk og fotgjengere er på plass. 360 graders kamera på en 10,25 tommers skjerm er tilgjengelig og fungerer bra, så lenge kameraet er rent.  

Tilkoblet

Bilen er tilgjengelig i de fire versjonene Acive, Passion, Icon og La Prima. Den billigste har ikke skjerm, men oppkobling der du bruker mobilen som skjerm. Den andre har 7-tommer og de to dyreste har 10,25. Den får selvfølgelig Fiats nyeste utgave av UConnect som gir full appstyring fra mobiltelefonen. Da kan du sjekke batteriet, planlegge og starte lading, sette på klimaanlegget, låse opp og igjen bilen – og legge opp Geofence (bilens status og plassering) og hastighetsvarsler.

  500 har vært tilgjengelig i mange spesialutgaver tidligere, gjerne i samarbeid med kjente moteprodusenter. Det fortsetter med den nye. Allerede fra lanseringen presenterte Fiat variantene Giorgio Armani, B.500 Mai Troppo i samarbeid med BVlgari, samt 500 Kartell, men disse er ikke i prislistene ennå.

Potensielt billig

Fiat 500 starter på lave 215.000 kroner. Men da får du minste batteripakke og laveste utstyrsnivå og bare 95 hestekrefter. Alle andre utstyrsvarianter leveres med den store batteripakka. Den billigste med stor batteripakke koster fra 255.000 kroner. Med ekstra dør blir prisen 275.000, og som cabriolet må du legge på ytterligere 10.000 kroner. Den dyreste er La Prima til 340.000 kroner. Pluss litt ekstra utstyr. Da legger den seg rett i prissjiktet til nettopp hovedkonkurrenten Mini, som er sprekere med sine 184 hk, men som også har både mindre batteri og kortere rekkevidde.