Test av Peugeot e-208 GT: Lader kvikkest i klassen
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Peugeot e-208 overgikk forventningene i vår første test på norske veier, og har faktisk noe å gjøre på en lynlader.
Det har vært lang ventetid på Peugeots neste trekk i elektrifiseringen. Vel har merket hatt en av trillingene, Peugeot iOn, og vare-/flerbruksbilen Peugeot Partner på markedet i en årrekke.
Men ingen av dem går særlig langt.
Nå kommer e-208-modellen, som er bygd på PSA-konsernets nye eCMP-plattform som er tilpasset helelektriske drivlinjer. e-208 er dessuten utstyrt med varmepumpe, som bør spare viktig rekkevidde i vinterhalvåret.
Plattformen rommer batteripakken på 50 kilowattimer (kWh) brutto. Av disse skal 46,3 være tilgjengelige til kjøring, når buffer i topp og bunn – for å beskytte batteriet og øke levetiden – er trukket fra. Det skal igjen gi en rekkevidde etter WLTP-syklusen på 340 kilometer.
Gjennom mer enn 600 kilometer viste e-208 i denne testen at den har tenkt å holde seg i dét området ved kjøring på landevei i sommerhalvåret. Ikke minst var tendensene som ble vist på hurtigladestasjonen oppløftende.
Men det er ting å trekke for også på denne modellen.
e-208 viste seg raskt som en trivelig bil å dra på lengre turer med, noe vi skal komme nærmere tilbake til.
Strømforbruket dannet tidlig et mønster som viste at det ikke bør by på særlige problemer å matche WLTP-forbruket i sommerhalvåret, vel å merke med tilsvarende topografiske forhold og lett lastet bil.
Med girspaken i D-trinnet ruller e-208 lett og effektivt, og det fungerer godt til mye av kjøringen. Ønsker man mer motorbrems, benyttes B-trinnet.
Det muliggjør såkalt «enpedalskjøring», og betyr i de fleste tilfeller at den fysiske bremsepedalen ikke trengs til annet enn uforutsett oppbremsing.
Ved riktig bruk av regenerering er det utvilsomt mulig å kjøre e-208 effektivt. Den tar ikke pokalen som markedets mest energieffektive elbil, men vi landet nesten på WLTP-tall på den drøyt 150 kilometer lange runden.
Resultatet ble altså ganske nøyaktig 1,37 kWh/mil, som under ellers sammenlignbare forhold ville holdt til 330-335 kilometer denne dagen.
Samtidig viste rekkeviddeindikatoren at den er konservativ. Vi la lite vekt på økonomisk kjøring på motorveien før hurtiglading, og da mente bilen at det kun var en håndfull kilometer igjen. Likevel viste det seg at det gjensto 11 prosent batterikapasitet (da vi koblet til lynladeren), som bør tilsvare rundt fem kilowattimer (kWh).
I praksis skulle den restkapasiteten holde til 35 kilometer kjøring.
Her kommer vi til de viktigste minuspunktene i praksis. Det starter med at det lille rattet havner litt i veien for instrumentpanelet. Konsekvensen er at det kan bli litt vrient å finne ideell sittestilling, samtidig som man faktisk ser speedometeret.
Det betyr at man tvinges til å justere setet opp eller ned, og vi ble ikke helt enige med oss selv om hva som var best.
En annen sak er en heftig alarm dersom den elektriske parkeringsbremsen ikke er dratt til – og man beveger seg ut av bilen uten å «skru den av». Samme startknapp krever dessuten et langt trykk både for å starte og skru av.
Vi synes også det er pussig at Peugeot har valgt ikke å vise løpende batteriprosent i instrumentpanelet, slik standarden etterhvert er blitt.
Det var hovedgrunnen til at vi ikke tømte batteriet enda mer før test av hurtiglading, som vi kommer tilbake til.
Her heller bilen mot fjæringskomfort som passer for brorparten av norske kunder. Samtidig synes vi ikke det hadde gjort noe om understellet hadde vært noe strammere satt opp.
Heller ikke styrefølelsen er sportslig GT-knivskarp, selv om vi registrerer en viss progressivitet (tilstramming) ved bruk av bilens sportsprogram. Da føles den relativt lette servoen marginalt tyngre, og det hadde ikke gjort noe om forskjellen var større.
En av grunnene til dét ønsket er at rattet er så lite.
Sportsprogrammet først og fremst mer sjenerøst uttak av kraft. Maksimalt leverer e-208 136 hestekrefter (100 kW), og det står greit til den lille bilen.
Det gjør ikke e-208 GT til noen elektrisk rakett, men 0-100-tiden på 8,1 sekunder er absolutt frisk nok. 0-50 går selvsagt kjapt unna også her.
På testbilen registrerte vi tidvis en kraftig vibrasjon foran, ved pådrag. Én teori er at det kan skyldes en ubalansert drivaksel, men det bør neppe være noe generelt problem.
Baksetet egner seg altså aller best for barn, selv om takhøyden er mer enn tilstrekkelig for samme person. e-208 er generelt barnevennlig, ved at det er ISOfix-feste også i passasjersetet foran.
Småbilen kan dermed håndtere tre barneseter, og det går også helt etter boka å få dem inn i bilen.
Bagasjerommet byr på 265 liter, et volum som framtstår som både ærlig og praktisk utnyttbart.
Lasteåpningen gir god tilgang til utnyttbart volum, men under matta er det lite ekstra å spore – utover smårom til mindre gjenstander.
Plassen i elbilutgaven skal ikke være mindre enn i de fossilt drevne utgavene, takket være eCMP-plattformen modellen er bygd på.
Batteripakken er todelt, med den ene (snaue) halvparten under forsetene og den andre under baksetene.
Inntrykket er at e-208 lader raskt over tid, og beveger seg litt under eller over 80 kW makseffekt, før ladekurven naturligvis avtar.
Etter 60 prosent bikker effekten tydelig ned, men det er fortsatt godkjent med 37 minutter fra 11 til 80 prosent.
Om man ikke trenger mye rekkevidde, kan det derfor være fornuftig å lynlade fra 10-60 prosent – både av hensyn til tid og penger. Det viser også ladekurvene i tabellen under, basert på de to lynladeøktene vist over.
Ellers kan bilen normallade med inntil 7,4 kW effekt (230V/32A) via Type 2-ladeboks. I løpet av sommeren skal den større ombordladeren på 11 kW (400V/16A) bli tilgjengelig som ekstrautstyr, men importøren tør foreløpig ikke si noe presist om dette – med henvisning til koronasituasjonen.
Mer om lading finner du i vår kjøpsveiledning.
Prismessig ligger alle i området 250.000 til drøyt 300.000 kroner, avhengig av utstyrsnivå.
Bilen vi har kjørt hadde alt utstyr, til snaut 310.000 kroner. Aktivt sikkerhetsutstyr inkluderer autobrems, filskiftevarsel, skiltgjenkjenning, avstandsvarsling og blindsonevarsling. Ellers er parkeringssensor foran/bak, parkeringskamera og de nevnte, gode setene verd å nevne.
Panoramaglasstaket stikker forresten av med de siste tusenlappene. Samtidig har basisversjonen alt det vesentlige på plass, så spørsmålet blir i praksis hvor individuell man ønsker å gjøre bilen.
Generelt er e-208 en attraktiv elbil til en grei pris, den hurtiglader raskt og det er gode plassforhold målt mot bilens størrelse. Den kan faktisk fungere for en liten familie, til tross for at den dessverre ikke er godkjent for å trekke tilhenger. Synd, all den tid fossile utgaver kan trekke 1.200 kilo og det ikke lenger finnes særlige argumenter for å droppe kroken.
e-208 er imidlertid godkjent for taklast inntil 70 kilo. Det sikrer blant annet skituren.
Peugeot har, etter vår mening, truffet bra – dog med nevnte innvendinger – på sin første av to elbilnyheter denne våren. Neste er den kompakte crossoveren e-2008.
Plattformen rommer batteripakken på 50 kilowattimer (kWh) brutto. Av disse skal 46,3 være tilgjengelige til kjøring, når buffer i topp og bunn – for å beskytte batteriet og øke levetiden – er trukket fra. Det skal igjen gi en rekkevidde etter WLTP-syklusen på 340 kilometer.
Gjennom mer enn 600 kilometer viste e-208 i denne testen at den har tenkt å holde seg i dét området ved kjøring på landevei i sommerhalvåret. Ikke minst var tendensene som ble vist på hurtigladestasjonen oppløftende.
Men det er ting å trekke for også på denne modellen.
Klart godkjent landeveisrunde
Enhver test inneholder selvsagt den faste landeveisrunden, og akkurat denne aprildagen bød også på gode forhold. Temperaturene varierte mellom 14 og 20 grader, veibanen var tørr og stemningen generelt god. Normal-kjøreprogram, aircondition på 18-20 grader og kjøring i fartsgrensen (med gjennomsnittshastighet på 66-67 km/t)
e-208 viste seg raskt som en trivelig bil å dra på lengre turer med, noe vi skal komme nærmere tilbake til.
Strømforbruket dannet tidlig et mønster som viste at det ikke bør by på særlige problemer å matche WLTP-forbruket i sommerhalvåret, vel å merke med tilsvarende topografiske forhold og lett lastet bil.
Med girspaken i D-trinnet ruller e-208 lett og effektivt, og det fungerer godt til mye av kjøringen. Ønsker man mer motorbrems, benyttes B-trinnet.
Det muliggjør såkalt «enpedalskjøring», og betyr i de fleste tilfeller at den fysiske bremsepedalen ikke trengs til annet enn uforutsett oppbremsing.
Ved riktig bruk av regenerering er det utvilsomt mulig å kjøre e-208 effektivt. Den tar ikke pokalen som markedets mest energieffektive elbil, men vi landet nesten på WLTP-tall på den drøyt 150 kilometer lange runden.
Resultatet ble altså ganske nøyaktig 1,37 kWh/mil, som under ellers sammenlignbare forhold ville holdt til 330-335 kilometer denne dagen.
Samtidig viste rekkeviddeindikatoren at den er konservativ. Vi la lite vekt på økonomisk kjøring på motorveien før hurtiglading, og da mente bilen at det kun var en håndfull kilometer igjen. Likevel viste det seg at det gjensto 11 prosent batterikapasitet (da vi koblet til lynladeren), som bør tilsvare rundt fem kilowattimer (kWh).
I praksis skulle den restkapasiteten holde til 35 kilometer kjøring.
De viktigste ankepunktene
Både inn- og utvendig er e-208 et friskt pust, og GT-toppmodellen vi har testet har utvilsomt det lille ekstra. Den ti tommer store berøringsskjermen kunne vært hakket mer intuitiv i menystyringen, men reagerer uten merkbare forsinkelser.
Her kommer vi til de viktigste minuspunktene i praksis. Det starter med at det lille rattet havner litt i veien for instrumentpanelet. Konsekvensen er at det kan bli litt vrient å finne ideell sittestilling, samtidig som man faktisk ser speedometeret.
Det betyr at man tvinges til å justere setet opp eller ned, og vi ble ikke helt enige med oss selv om hva som var best.
En annen sak er en heftig alarm dersom den elektriske parkeringsbremsen ikke er dratt til – og man beveger seg ut av bilen uten å «skru den av». Samme startknapp krever dessuten et langt trykk både for å starte og skru av.
Vi synes også det er pussig at Peugeot har valgt ikke å vise løpende batteriprosent i instrumentpanelet, slik standarden etterhvert er blitt.
Det var hovedgrunnen til at vi ikke tømte batteriet enda mer før test av hurtiglading, som vi kommer tilbake til.
Slik er kjøring og komfort
Kjørekomforten skjemmes noe av dekkstøy som trenger inn i kupeen, men GT-setene er gode. De har god støtte både i sete og rygg, og har mer enn tilstrekkelig komfort for de lengre turene. Inspirert designuttrykk betyr imidlertid ikke at e-208 GT har et knallhardt understellsoppsett med behov for nyrebelte, tvert i mot.
Her heller bilen mot fjæringskomfort som passer for brorparten av norske kunder. Samtidig synes vi ikke det hadde gjort noe om understellet hadde vært noe strammere satt opp.
Heller ikke styrefølelsen er sportslig GT-knivskarp, selv om vi registrerer en viss progressivitet (tilstramming) ved bruk av bilens sportsprogram. Da føles den relativt lette servoen marginalt tyngre, og det hadde ikke gjort noe om forskjellen var større.
En av grunnene til dét ønsket er at rattet er så lite.
Sportsprogrammet først og fremst mer sjenerøst uttak av kraft. Maksimalt leverer e-208 136 hestekrefter (100 kW), og det står greit til den lille bilen.
Det gjør ikke e-208 GT til noen elektrisk rakett, men 0-100-tiden på 8,1 sekunder er absolutt frisk nok. 0-50 går selvsagt kjapt unna også her.
På testbilen registrerte vi tidvis en kraftig vibrasjon foran, ved pådrag. Én teori er at det kan skyldes en ubalansert drivaksel, men det bør neppe være noe generelt problem.
Godt utnyttet plass
Tatt i betraktning at e-208-modellen er 4,06 meter lang, er plassen godt utnyttet. I praksis kan en sjåfør på 180 centimeter sitte «bak seg selv» (bildet under), dog neppe på altfor lange turer.
Baksetet egner seg altså aller best for barn, selv om takhøyden er mer enn tilstrekkelig for samme person. e-208 er generelt barnevennlig, ved at det er ISOfix-feste også i passasjersetet foran.
Småbilen kan dermed håndtere tre barneseter, og det går også helt etter boka å få dem inn i bilen.
Bagasjerommet byr på 265 liter, et volum som framtstår som både ærlig og praktisk utnyttbart.
Lasteåpningen gir god tilgang til utnyttbart volum, men under matta er det lite ekstra å spore – utover smårom til mindre gjenstander.
Plassen i elbilutgaven skal ikke være mindre enn i de fossilt drevne utgavene, takket være eCMP-plattformen modellen er bygd på.
Batteripakken er todelt, med den ene (snaue) halvparten under forsetene og den andre under baksetene.
Det nærmer seg lynlading
Det har vært ganske standard for småbiler at man hurtiglader via et klassisk 50 kW-uttak. Peugeot e-208 setter imidlertid en ny standard, noe vår erfaring viser. I løpet av denne testen gjennomførte vi to økter fra lav ladestatus til 80 prosent.
Inntrykket er at e-208 lader raskt over tid, og beveger seg litt under eller over 80 kW makseffekt, før ladekurven naturligvis avtar.
Etter 60 prosent bikker effekten tydelig ned, men det er fortsatt godkjent med 37 minutter fra 11 til 80 prosent.
Om man ikke trenger mye rekkevidde, kan det derfor være fornuftig å lynlade fra 10-60 prosent – både av hensyn til tid og penger. Det viser også ladekurvene i tabellen under, basert på de to lynladeøktene vist over.
Ellers kan bilen normallade med inntil 7,4 kW effekt (230V/32A) via Type 2-ladeboks. I løpet av sommeren skal den større ombordladeren på 11 kW (400V/16A) bli tilgjengelig som ekstrautstyr, men importøren tør foreløpig ikke si noe presist om dette – med henvisning til koronasituasjonen.
Mer om lading finner du i vår kjøpsveiledning.
En svært interessant utfordrer
I dagens elbilmarked konkurrerer e-208 først og fremst med ganske like store Renault Zoe, deretter de litt mindre Honda e og Mini Cooper SE. I disse dager er også Opel Corsa-e på vei inn på markedet. Peugeotens trumfkort i denne gjengen er utvilsomt hurtigladehastighet. Der de øvrige bør benytte 50 kW-hurtigladere, har e-208 vesentlig nytte av å bruke en lynlader. I og med at Opelen er bygd på samme basis som Peugeoten, legger vi til grunn at den vil dele denne viktige egenskapen.
Prismessig ligger alle i området 250.000 til drøyt 300.000 kroner, avhengig av utstyrsnivå.
Bilen vi har kjørt hadde alt utstyr, til snaut 310.000 kroner. Aktivt sikkerhetsutstyr inkluderer autobrems, filskiftevarsel, skiltgjenkjenning, avstandsvarsling og blindsonevarsling. Ellers er parkeringssensor foran/bak, parkeringskamera og de nevnte, gode setene verd å nevne.
Panoramaglasstaket stikker forresten av med de siste tusenlappene. Samtidig har basisversjonen alt det vesentlige på plass, så spørsmålet blir i praksis hvor individuell man ønsker å gjøre bilen.
Generelt er e-208 en attraktiv elbil til en grei pris, den hurtiglader raskt og det er gode plassforhold målt mot bilens størrelse. Den kan faktisk fungere for en liten familie, til tross for at den dessverre ikke er godkjent for å trekke tilhenger. Synd, all den tid fossile utgaver kan trekke 1.200 kilo og det ikke lenger finnes særlige argumenter for å droppe kroken.
e-208 er imidlertid godkjent for taklast inntil 70 kilo. Det sikrer blant annet skituren.
Peugeot har, etter vår mening, truffet bra – dog med nevnte innvendinger – på sin første av to elbilnyheter denne våren. Neste er den kompakte crossoveren e-2008.