Hopp til innhold

Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.

Test av Polestar 2: Holder det med bare forhjulstrekk?
2WD: Polestar 2 har kommet i to forskjellige utgaver med bare forhjulstrekk. Den såkalte Long Range Single Motor har en del svakere ytelse.

Holder det med bare forhjulstrekk?

En ny og billigere utgave av Polestar 2 er plass. Spørsmålet er om den billig nok til at noen velger den.

| Oppdatert

Polestar 2 har blitt en gedigen suksess i Norge. Frem til nylig har man kun hatt et valg, nemlig batteripakke på 78 kWt i kombinasjon med dual motor firehjulstrekk på til sammen 408 hester.

Det har vært en toppspekket lanseringsversjon der det ikke har vært mye ekstra å krysse av for. Det har stort sett begrenset seg til lakk (9.000,-) dersom du ønsker annet enn kledelig svart, samt Performance-pakka, som i grove trekk består av større bremser med gule kalipere, justerbare Öhlins dempere og gule setebelter. Den koster 50.000 kroner ekstra og består fortsatt. Fullspekket med alt utstyr tippet bilen akkurat 500.000 kroner.

Tre valg

Nå er det lansert to billigere versjoner med forhjulstrekk. Den rimeligste har fått et mindre batteri, også. (Sjekk oversikten på forskjellene i tabellen nederst i saken, eller her.)

Det betyr at du i teorien kan kjøpe deg en bil til 389.000 kroner. Det er fordi man nå har laget utstyrspakker du må kjøpe ekstra for å få utstyret du egentlig vil ha.

SORT: Det er svensk og stram luksus i Polestar 2.

Egentlig er de godt utstyrt originalt. Du får 19-tommers hjul, Android multimediapakke, 8 høyttalere og parkeringssensorer foran og bak.

Pilot inkluderer en rekke ekstra sikkerhets- og førerhjelpsystemer. Det viktigste i hverdagen er 360 graders kamera, aktivt blindsonevarsel og nødbremsefunksjon både forover og bakover, for ikke å snakke om adaptiv fartsholder.

SVÆR: Midtkonsollen er høy, men ikke spesielt praktisk. Kun girspak, volum og induksjonslader har man fått plass til, samt et par rom det er lett å glemme på hver side.

Mange vil sette pris på oppdatert lyspakke som «masker» ut trafikken foran. Alt dette koster koster bare 30.000 kroner ekstra og blir valgt av alle, bortsett fra på vår testbil. Den hadde ikke dette utstyret. I det daglige er det fartsholderen man savner, på vinteren er det lysene.

LES OGSÅ: Test av Volvo XC40

KOPPEHOLDERE: En er tilgjengelig, den andre først når armelenet er åpent. Ikke den beste løsningen vi har sett.

Plus inkluderer plant annet panoramaglasstak, varme i ratt og baksete, minne i de elektrisk betjente forsetene, 13 høyttalere og en forbedret varmepumpe. Pakka koster 40.000 kroner. Denne kan man klare seg uten, men med de små sidevindusflatene blir det mørkt og trist i baksetet uten glasstaket.

Performance har samme innhold som tidligere, men er forbeholdt modellen med firehjulsdrift, altså Long Range, Dual motor.

FLERE VALG: Designen for visning endres på rattet, Uttrykket er enkelt.

Hvordan er den?

Vi tester Long Range Single motor. Den eneste forskjellen fra tidligere er at motoren bak er fjernet og man har dyttet på litt ekstra hester i motoren foran. Interiør og løsninger for øvrig er de samme.

Den går selvsagt ganske mye dårligere når man mister 177 hester. 0-100 km/t går opp fra 4,6 til 7,4 sekunder. Det er fortsatt veldig kvikt, dersom du kommer fra en bensin eller diesel, og mer enn nok når du ikke skal imponere passasjerene.

Prøvekjørt BYD Tang: Firehjulsdrift, 7-seter og brannsikkert batteri

GOOGLE: Den stående skjermen er superenkel i bruk. Du må betale ekstra for kameraer rund baut.

Men det har sine ulemper, også. Man merker godt at det trekker i rattet når man bruker kreftene. På litt sporete veier trenger man mer korrigering med rattet, og i svinger kreves det mer av deg enn på firehjulstrekkeren hvis du velger å kjøre bilen aktivt.

Og det innbyr den til på sett og vis. For selv om den har et forsiktig offroad-uttrykk med høy bakkeklaring og plastskjermbreddere, har de ikke benyttet seg av sjansen til å gi den litt myk demping med god fjæringsvei. Understellet er forholdsvis sporty satt opp. Til glede på fin asfalt, men unødvendig bråkete når veien blir dårlige. På vår testløype er det dårlig asfalt, og Polestar2 er ikke av bilene som takler de best.

INNESTENGT: Undertegnede på 189 cm får trange kår i baksetet, mens de yngste får problemer med å se ut.

Fortsatt kompakt

Vi har testet Polestar tidligere, så det er lite å tilføye. Interiøret er moderne, og selv om det meste er matt sort plast, gjør materialvalget med stoffinnlegg at den gir et moderne luksuriøst tilsnitt, riktignok på en annen måte enn konsernsøster Volvo.

Den høye konsollen og smale vinduer, gjør kupeen intim, såpass intim at undertegnede ikke får plass til kneet på høyrebenet mellom ratt og konsoll når jeg prøver å trekke det til meg. Til å være såpass stor, er det overraskende få store rom i konsollen.

Test av Audi Q4 e-tron 40: Den pene søsteren

VARME OG VENTILASJON: Du må opp på en av pakkene for å få varme i de to ytre baksetene.

Ergonomien er ellers god og man sitter godt i 8-veis elektrisk justerbare stoler. Det største fortrinnet er multimediaskjermen som styres av Google. Det er utrolig enkelt å navigere i menyene og designen virker like industriell som i en traktor. Her er knappene så store og tydelige at den kan styres med polvotter.

Dessuten kan det meste styres med stemmestyring på norsk. I sum blir dette en enkel og ikke minst en av de mest trafikksikre løsningene vi har sett på lenge… Så lenge det funker.

Dessverre haltet vår testbil såpass mye med intelligensen til Google-dama og oppkobling av mobilen, at opplevelsen ble dårligere enn forrige gang vi testet Polestar. For når det fungerer, er systemet bra og du kan spørre om det meste.

BARNESETER: Våre to teststoler går fint inn i baksetet. Husk at du også har Isofix i passasjersetet foran.

Testfører på 189 cm får det trangt i baksetet bak seg selv. Knærne tar i forseteryggen og hodet subber taket. Det er mulig jeg får noen millimeter ekstra på bilen uten glasstaket, som slutter akkurat foran hodet. 12-voltsuttak, setevarme og ventilasjon er på plass.

LETTLASTET: Bagasjerommet er på 405 liter, inkludert et relativt romslig rom under gulvet (se filmen). Litt skuffende at man har videreført Volvos lille gjennomlastningsluke. Den kunne med fordel vært større.

Samme bagasjerom

Man kunne håpet at bagasjerommet, som er på 405 liter inkludert rommet under gulvet, var blitt større, siden motoren bak er borte. Men det litt merkelig utformede rommet er akkurat det samme. Man har fortsatt Volvos  poseholder-løsning, som egentlig ikke er superpraktisk i forhold til noen kraftige kroker på sidene.

TEST-DUELL: Et par viktige ting skiller Hyundai IONIQ 5 og Polestar 2

FÅS MED FRUNK: Det er mange som ikke klarer å tilby dette lille ekstra bagasjerommet, men 35 liter er mer enn nok til mye, blant annet kabler.

Det er kanskje merkeligere at bilen, som har hentet interiørløsninger fra Volvo og som tross alt er utviklet i skinasjonen Sverige, ikke har 40/20/40-delt bakseterygg. De har i stedet gått for en ultratrang gjennomlastningsluke og 40/60-deling. Men mange lever godt med løsningen, særlig med tanke på at bagasjerommet er lett tilgjengelig med en stor kombibakluke.

Frunken på 35 liter tar hånd om ladekabler og varseltrekant. Kjekt, men synd man fortsatt må fram på gulvet i bilen for å åpne panseret som potensielt åpnes oftere enn før.

TREKKVILLIG: Vi har langtestet en Polestar 2 Dual Motor med campingvogn i sommer. Sjekk video på vår youtubekanal. Forhjulstrekkeren har samme kapasitet på hengerfestet.

Forbruk

Polestar er langt fra best på forbruk. På vår testrunde med utetemperaturer mellom 16 og 21 varmegrader, havnet forbruket på nøyaktig 16 kWt pr. 100 km. Det er nøyaktig det samme forbruket vi oppnådde med Dual Motor-utgaven.

Vi har opplevd at forbruket ikke endres nevneverdig på to- eller firehjulsdrevne versjoner av Volkswagens MEB-plattform, heller.

Sjekk duellen mellom Audi Q4 e-ton og VW ID.4 GTX.

Til sammenligning kjørte den direkte sammenlignbare Tesla Model 3 Standard Range den samme løypa på 13 kWt pr. 100 km. Da var utetemperaturen mellom fire og 10 varmegrader, altså ikke noe fordel der.

Polestar er derimot rask nok ved hurtigladeren. Riktignok starter den knallsterkt og svelger unna 148 kW fra start og gir deg over 100 kW til en passerer 70 prosent.  Fra 20-80 prosent bruker den 31 minutter.

FREKK HEKK: Polestar skiller seg definitivt fra mengden og har truffet en nerve her hjemme, for den selger godt. Hekken er kanskje den tøffeste vinkelen?

Hvem kjøper den?

Den billigste Polestar 2 koster 389.000 kroner. Så legger du på 20.000 for å få et større batteri som vår bil har. Legger du på 20.000 kroner til, får du kruttlappen med 408 hester og firehjulstrekk.

Prisdifferansen blir i våre øyne for liten til å forsvare kjøpet av forhjulstrekkeren. Det du sparer ved innkjøp, taper du desto mer på når den skal selges, tror vi. Med større differanse ville dette kunne vært et bra alternativ for mange.

Tre pluss

Tre minus