Test av Porsche Taycan 4S facelift: Mer av alt
Denne utgaven går lenger, lader mye raskere og er kjappere – og mer utstyr er blitt standard.
Taycan har vært en dundrende suksess for Porsche. De har aldri solgt i nærheten av så mange biler i løpet av et år, som da de fikk Taycan.
I toppåret 2022 nærmet de seg 2.000 solgte biler i Norge, og solgte langt mer enn tradisjonelle billigbiler.
Men så kom momsen og renteøkningene. Hittil i år er det solgt 63 biler.
Men nå kommer endringene som gjør at det kan løsne igjen.
Oppsummert – Porsche Taycan 4S Facelift
Pluss
- Understellet
- Kjøreegenskapene
- Ladehastigheten
Minus
- Potensielt verditap
- Alt koster ekstra
- Ikke tilhengengerfeste
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Interiør: Få forandringer
Det er mulig at Porsche tenker «hvorfor forandre på det perfekte», for innvendig føles alt som før.
Testbilen har de digge 18-veis elektriske stolene, som må gi markedets lengste forlengelse på sitteputa.
Du sitter lavt og holder rundt et befriende tynt ratt. Sittestillingen er perfekt. Det skulle vel bare mangle.
Porsche har klart kunststykke å pepre hele dashbordet med skjermer, men samtidig gi deg følelsen av at det er få av dem.
Multimediaskjermen er nesten i minste laget, og minner deg om at Porsche har fokus på kjøring.
Instrumentpanelet foran deg gir fortsatt hint til 911 og kan konfigureres som du vil. Nå får du visning av hvor rask lading du kan forvente OG batteritemperatur.
Det viser hvor deres fokus har vært under utviklingen av faceliften. Mer om det senere.
Baksetet: Ok for sværinger
Taycan er det nærmeste man kommer en firedørs 911 og med den profilen, er det et under at man kan sitte fire stykker på nærmere 1,90 i bilen, men når jeg på 1,89 har stilt førerstolen slik jeg vil, har jeg faktisk plass bak også.
Føttene har god plass under stolen, takket være «fotgarasjen». Porsche har nemlig ikke batterier der føttene til baksetepassasjerene er.
Knærne sloss med stolryggen, men den tynne forseteryggen er veldig buet, så med litt avstand mellom knærne, er det null stress. Og jeg har akkurat plass til hodet.
Bilen har 4+1 konfigurasjon, det vil si mulighet for en person med sugerørfasong i midten, men kanskje viktigere, en smal skiluke.
Bakovervendt barnestol bak en lang fører er derimot ikke en god løsning. Og det finnes ikke Isofix-feste foran. Sjekk filmen øverst i saken.
Bagasjerom: Ikke så verst
407 liter må sies å være helt ok i en sportsbil, og blir ikke veldig mye større når du slår ned setene, fordi det er en sedan.
Da økes det til 491 liter.
Kjøreegenskaper: Ingen over
Kjørefølelsen er noe helt eget hos Porsche og Taycan troner fortsatt høyest blant elbilene, med god margin.
Du føler at bilen er hogd i et stykke granitt. Den er bunnsolid, knirkefri og ujålete.
Bilen er stram, direkte og utrolig lett å plassere. En drøm på smale veier, selv om den er tett på to meter bred.
Men det mest spesielle er at den samtidig svelger alt som er av ujevnheter. Man blir nesten sjokkert over hvordan den bare flyter over elendig asfalt.
Man kjenner (dessverre) ikke farten, så man føler man burde vært fritatt for tallene inni den røde ringen.
Følelsen av å ha total kontroll på bilen og være verdensmester bak rattet er Porsche god på.
Mer kraft
Testbilen har det største batteriet på 105 kWt brutto/97 netto.
Da får du en makseffekt på 440 kWt (598 hester) og 710 Nm, en liten oppgradering fra 420 kW (571 hk) og 640 Nm.
Det skal gi en akselerasjon til 100 km/t på 3,7 sekunder, mot 4 sekunder tidligere.
Som vanlig underrapporterer Porsche både effekt og prestasjoner. Sjekk våre akselerasjonsmålinger i filmen øverst i saken.
Kommer du rett fra Tesla eller Nissan Leaf, reagerer du på lite motorbrems når du går av gassen.
Med en liten knapp på rattet velger du trillefunksjon, motorbrems, som bremser tilsvarende motorbrems på en bensinmotor, eller «Auto», som triller helt til du tar igjen noen.
Samtidig finnes det ingen bil som regenererer mer til batteriet når du klemmer bremsen i bunn. Før kunne 290 kW føres tilbake til batteriet.
Nå er tallet 400 kW, takket være en helt ny hekkmotor som både er sterkere og mer effektiv.
Bråbremser du fra 200 til 0 km/t, har du regenerert fire kilometer rekkevidde.
Rekkevidde: Bedre
For det største ankepunktet har vært lav rekkevidde.
Riktignok kom det tweaks i forbindelse med lansering av GTS som fikk rekkevidden over 500 kilometer på enkelte modeller, men nå har batteriet økt fra 93,4 til 105 kWt brutto og motoren bak er helt ny.
Bilen har både mer effekt og optimalisert software med modifisert styring av regenerering og firehjulsdriften, samtidig som termisk styring er blitt bedre med en ny generasjon varmepumpe.
Forbruket avhenger av forfengeligheten. Du kan velge hjul fra 19 til 21 tommer med dekk fra 275 til 305 mm bredde. De fleste felgdesign er lukkede og aerodynamiske, men ikke alle.
Bilen går på de syke Mission E-felgene fra Turbo S. Det vil si dekkdimensjonene 265/30R21 foran og 305/40R21 bak, med grepvillige Goodyear Eagle F1-dekk. Det er ikke direkte heldig for forbruket.
På vår testrunde brukte den 18,4 kWt/100 km. Det er akseptabelt, med tanke på at vi kjørte i normalmodus.
Vi kunne valgt «Range», som kjører bilen gjerrigere og senker karosseriet for optimal aerodynamikk.
Lett er den heller ikke. Egenvekt uten fører er oppgitt til 2.245 kilo. Vi måler den til 2.360.
Men forbruket er likevel langt under oppgitt forbruk på 22,4.
Den bruker ubetydelig mer på motorveien i 100 km/t. Vi oppnår faktisk ennå bedre forbruk på motorvei i jevnt 100 km/t, 1,81 kWt på mila.
Lading: Lynrask
Burgeren ved ladestolpen må bestilles og spises fort. Vi testet nye 400 kW ladere hos Circle K i Holmestrand og ruller inn med én prosent på batteriet.
Den leverer 200 kW fra start og allerede etter få sekunder har den 300 kW.
Etter et minutt passeres 10 prosent, men vi ser aldri høyere enn 315, og det skjer rundt 40 prosent.
Hele ladeøkta fra 1-90 prosent tar 28 minutter.
Fra 10-80 bruker vi 18 minutter. Imponerende, særlig med tanke på hvor stort batteri som lades.
Pris: Ekstrautstyr koster
Taycan har blitt en del dyrere nå som du må betale moms på beløpet, men prisen er ikke avskrekkende i forhold til hva man er vant til å betale for Porsche.
Taycan 4S er for eksempel billigere enn toseteren 718 Cayman S.
Startprisen er på 1.277.556 kroner, men i kjent stil kan du skreddersy bilen. Testbilen koster intet mindre enn 1.931.956 kroner, altså 654.400 kroner i ekstrautstyr.
Men holder du tunga rett i munnen når du bestiller, har du fortsatt en bra bil, bare sjekk testen av Taycan uten ekstrautstyr i lenka under.
Som eksempel kan vi nevne at den lysegrønne fargen koster 43.000 kroner og skinninteriøret koster 50.000.
Felgene koster 52.000 kroner og du må ut med ytterligere 14.500 for å få felgkanten i samme farge.
Men én ting du må ha med deg er det store batteriet, som koster 67.700 kroner, resten blir smak og behag.
Konklusjon
Porsche Taycan er fortsatt kongen av kjøreegenskaper på elbil og gir deg veldig mye av hva 911 gir deg, minus lydkulisse og girvekslinger.
Bilen er også praktisk nok for mange og tilbys også i mer praktiske Sport- og Crossturismo-versjoner.
Den er fortsatt priset over den mer kompakte men mer praktiske Macan, og viser at det er Taycan som fortsatt er flaggskipet for elektrisk Porsche.
Men det store antallet brukte biler på markedet til lav pris senker utvilsomt statusen mye.
