Vintertest av Volvo EX30: Denne bilen forteller deg om batterihelsen sin
Volvo EX30 er den første elbilmodellen vi har sett som opplyser om batterihelsen sin. Her ser vi nærmere på dette – og på bilens vinteregenskaper.
Hva slags bil er dette?
Generelt er det mye å like ved Volvo EX30, som er merkets nye og ganske gunstig prisede representant i småbilklassen.
Stor er den altså ikke, men det er verdt å merke seg at prisen legger raskt på seg dersom man ikke holder igjen – og ønsker seg lang rekkevidde og firehjulsdrift.
Startprisen på 332.400 kroner gjelder tross alt utgaven med bakhjulsdrift og den minste batteripakken.
Oppsummert – Volvo EX30 Twin Performance
Pluss
- Forvarmingen leverer
- Appen gjør det den skal
- Ærlig om batterihelse
Minus
- Dyr med firehjulsdrift
- Glipptak i glatt bakke
Bilen vi kjørte i denne testen er den betydelig dyrere Twin Performance i Ultra-utgaven, som koster fra rundt 450.000 kroner.
Med Ultra-pakken på topp koster denne bilen så vidt over 500.000 kroner, og da begynner det å bli stivt for en såpass liten bil.
Til gjengjeld er utstyrslista veldig lang. Og den går som ei kule, med masse krefter, firehjulsdrift og 0-100-tid på bare 3,6 sekunder.
Men den kan bare trekke en tilhenger på maks 1.600 kilo.
Men det er ikke hovedpoenget i denne testen, for her ser vi først og fremst på bilens vinterspesifikke egenskaper.
For mer om hvordan bilen oppleves generelt, kan du ta en kikk på testen (med video) i lenka like over.
Hurra! Den opplyser om batterihelse
For første gang har vi registrert en ny modell som opplyser om gjeldende batterihelse – og dermed oppfyller nye krav i Euro7-standarden.
Tallet 100 prosent lyser på skjermen, men det skulle bare mangle – i og med at bilen bare har gått snaut 5.000 kilometer.
Informasjonen skal gi forbrukertrygghet, og vi vil naturligvis følge med på hvordan dette utvikler seg hos de ulike bilprodusentene.
Vårt verktøy for sjekk av batterihelse, Aviloo Box, er likevel med på denne testrunden for å kunne se nærmere på dataene bilen rapporterer – og kvalitetssikre netto tilgjengelig batterikapasitet.
Den viser seg å være 64 kilowattimer av en brutto på 69, i tråd med det Volvo opplyser.
Forvarming via app
I en test av vinteregenskaper er det helt naturlig å starte med forvarming av kupeen.
I samme setting er det naturlig å logge inn i appen for å se hvor brukervennlig løsningen er. Oppsettet er enkelt og intutivt.
Etter 15 minutter er ruta for lengst isfri, og det er godt og varmt i kupeen.
Dataene fra Aviloo Box forteller at det har gått med 1,1 kilowattime (kWt) til forvarmingen av kupeen, som er helt standard for et slikt forvarmingsforløp. Dette så vi også under vintertesten til fjells.
Dataene viser også at forvarmingen startet med makstrekk på 7 kilowatt (kW), før det gradvis avtok med økende varme i kupeen.
Bilen vil med andre ord etterspørre samme makseffekt fra ladeboksen (som vi ikke benyttet her) for å kunne dekke forvarmingen uten å tære på batterikapasiteten.
Bra på infotainment
Volvos infotainmentsystem er på min toppliste, både på grunn av god informasjonskvalitet, fint oppsett og Google Assistant.
Det er også lett å skru av hastighetsvarsel, for å unngå heftig piping, og batteriprosent og tripp-informasjon er lett tilgjengelig.
Enpedalskjøring, med skikkelig regenerering, er dessuten blant valgene her, i tillegg til det ordinære rulletrinnet. Rattmotstanden kan være alt fra myk til fast.
I tillegg er det oppsett for Performance-firehjulsdrift, som betyr at bilen blir ganske morsom å kjøre på vinterføre. Også helt uten elektronisk stabiliseringskontroll.
«Prioriterer ytelse framfor rekkevidde, står det på skjermen», og det stemmer bra.
Ikke minst er det lett å sette ønsket ladenivå til mellom 50 og 100 prosent. 90 anbefales for daglig bruk, mens 100 er for de lengste turene.
Den digitale assistenten gir troverdige rekkeviddeanslag i vinterkulde, og bedre enn det bilens egen rekkeviddeindikator gjør.
Det er også Google-navigasjonen som brukes til å aktivere forvarming av batteriet før hurtiglading langs vinterveier.
Landeveisrunde med en twist
Denne gangen gjennomførte vi den tradisjonelle, snaut 150 kilometer lange, landeveisrunden med en vri.
Den besto i å legge ut på den iskalde runden en lørdagsmorgen, med temperaturer ned mot 20 minusgrader, med i underkant gjenstående batterikapasitet.
Etter forvarming av kupeen gjensto 43 prosent batterikapasitet til kjøring, med avreise i sju minusgrader.
Antatt rekkevidde på 192 kilometer lyste fra skjermen, men det var ingen grunn til å tro at dette ville holde til hele runden, ikke minst fordi frost-ikonet var synlig ved siden av batteriprosenten.
Det hadde vært 7-8 minusgrader om natta, og dermed var battericellene bare et par grader varmere fra start.
Med 21 grader i kupeen ble differansen hele 40 grader til utetemperaturen på Simostranda, underveis på landeveisrunden.
Ved ankomst Krøderen, litt over halvveis på testruta, var det 11 prosent batterikapasitet igjen.
Iskald klatthurtiglading
Med en utetemperatur på -17 ble det interessant å se hvordan hurtiglading ville forløpe – uten forvarming.
Det løpende strømforbruket så langt på runden hadde vært 2,44 kWt/mil. Grunnen til at tallet ble så høyt, var lave temperaturer, energi til å holde bilen varm og 250 høydemeter passert.
Dersom vi hadde fullført runden uten å hurtiglade halvveis, og deretter varme opp bilen på nytt, samt forvarme batteriet, ville påslaget – basert på erfaring – trolig falt til 25 prosent på hele runden. Det er nokså standard på så kalde dager som denne.
Ergo ville bilen hatt rundt 75 prosent av WLTP-rekkevidden i behold. Med det alternative opplegget denne dagen (se tabellforklaring), fikk vi dette energiforbruket på hele runden:
Hurtigladeøkten ble avsluttet på 45 prosent, og ved 37 prosent så vi faktisk så høy effekt som 145 kilowatt.
Overraskende, i og med at det var så kaldt.
Samtidig indikerte ladedataene at rundt sju kW av tilført effekt fra hurtigladeren gikk til å varme batteriet i starten, fallende til 4-5 ved 30 prosent, etter at bilen hadde vært tilkoblet i snaut 18 minutter.
Forvarming før neste hurtigladeøkt
Forvarming av batteriet ble aktivert før Vikersund, med 55 kilometer igjen av landeveisrunden, som totalt er i underkant av 150 kilometer. Dermed er dataene ikke sammenlignbare med de vanlige.
Vi lykkes ikke med å få ut batteritemperaturen her, men startet den offisielle hurtigladeøkten etter å ha kjørt en snau time – eller 82 kilometer – med forvarming av batteriet. De siste 27 kilometerne ble kjørt på motorvei.
Deretter koblet vi bilen til en hurtiglader som kan levere 200 kilowatt, altså mer enn nok. Det var ni prosent igjen på batteriet, og med 90 prosent som mål.
Høyeste registrerte effekt blir 155,5 kilowatt, og noteringen kom ved 23 prosent.
Notert effekt utgjør 98,4 prosent av den teoretiske maksen på 158 kW. Det sier vi oss godt fornøyd med på en dag som denne.
Standardintervallet 10-80 prosent tar drøyt 29 minutter, som faktisk er vesentlig bedre enn tilsvarende økt i vårvær i fjor, men da uten forvarming.
Ladekurvene over er imidlertid påfallende like.
Og ladetiden denne gang er faktisk innenfor det Volvo selv definerer for 10-80 ved gode forhold, nemlig 30 minutter, med batteritemperatur på 25 til 30 grader.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Konklusjon: Dyr og dugelig
Alt i alt byr EX30 på en solid kjøreopplevelse.
Største minus er egentlig at du må betale over en halv million kroner for den riktignok meget velutstyrte bilen.
Framkommeligheten med firehjulsdrift er også god, selv om vi registrerte et par glipptak i firehjulsdriften ved noen anledninger.
Ved noen tilfeller, inn i en glatt og bratt bakke, var det som om drivlinja måtte tenke seg om. Den stoppet nesten helt, før den gjenvant kontrollen og kom seg greit opp kneika.
Batterikapasiteten passer godt til bilstørrelsen, med helt grei rekkevidde selv under kalde forhold. Når det også viser seg at det er mulig å nå sommerlig ladefart, etter en tur langs kjølige vinterveier, gir det naturligvis også pluss i boka.
I løpet av testen så vi også at EX30 vedlikeholdsladet 12V-batteriet så snart den var vekket, under kjøring og under lading. Dermed falt dette batteriet aldri under hvilespenning på 12,8V.
Etter at alt er oppsummert, blir det et klart godkjentstempel for EX30 som vinterbil.
