Vintertest 2025 – vi tester 12V-batteriene: Mye spenning etter tre uker i snø og kulde?
Får vi i gang denne gamle elbilen etter at den har stått forlatt nedsnødd i over tre uker? Vi testet – og deretter sjekket vi tre helt nye biler.
Vi har tidligere utsatt de små, men viktige batteriene for en skikkelig tøff prøve. Den fant sted i kuldekamre med 40 minusgrader over natta, på Lapland Proving Ground i Muonio i Nord-Finland for to år siden.
Den gang gjorde vi jobben ekstra tøff, ved at batteriene skulle bidra til oppvarming av bilene i et kvarter. Det gjorde at to av bilene sa takk for seg underveis.
Om vi kun hadde rullet dem ut, for så å kjøre videre, hadde det gått bra.
Den femte bilen, som også hadde det minste «startbatteriet» var det ikke mulig å få kontakt med overhodet. Her var spenningen på et kritisk nivå vi aldri har sett maken til.
Med andre ord: Fire av fem biler kunne kjørt etter en natt i minus 40 i Nord-Finland, men det krever at 12V-batteriet er i rimelig god form.
24/7-overvåkning av fire elbiler
Det er spesielt vinterstid at 12V-batteriene kan være en utfordring ved lavere temperaturer. Dersom du overveiende kjører korte turer, betyr det at det er begrensede muligheter til vedlikeholdslading av dette batteriet.
Dersom 12V-batteriet er noen år gammelt (det holder typisk i 5-6 år), og har levd et tøft liv, vil evnen til å motta lading under kjøring krympe som følge av sulfatering.
Da kommer du stadig nærmere dagen det ikke makter å få i gang bilen.
En annen grunn til at du ikke får vekket bilen til liv, kan være såkalte krypstrømmer, som følge av møkkete poler.
Andre strømtyver kan være sentrallås som ikke fungerer som den skal, eller lys som blir stående på i kupeen. Begge kan bidra til at 12V-batteriet tappes uten at du aner noe.
Etter mange spørsmål rundt temaet gjennom en rekke vintersesonger, oppsto ideen – og muligheten – til å overvåke flere elbiler over tid. Måleverktøyet kommer fra vår østerrikske samarbeidspartner Aviloo Battery Diagnostics, som ellers besørger tester av batterihelse.
Prosjektet startet ved å overvåke familiens egen, beskjedne nummer to-elbil – en Citroën Berlingo Electrique fra 2016 med drøyt 98.000 kilometer bak seg.
En liten funfact: Den kom nylig ut av batterihelsetest, for hovedbatteriet, med 86 prosent gjenstående kapasitet.
Citröen Berlingo Electrique
Bilen skulle stå stille gjennom hele juleferien, og det ga dermed et godt grunnlag for å sjekke 12V-tilstanden uten bruk av bilen.
I fjor vinter fikk den nytt 12V-batteri, etter at det gamle ikke lot seg lade opp til ny innsats. Batteriet har en kapasitet på 50Ah – altså 50 amperetimer.
Gjennom perioden har det vist seg at det ikke er i stand til å opprettholde hvilespenningen som er den gjengse normen, nemlig 12,7-12,8V.
Dette er imidlertid ikke kritisk, så lenge temperaturene ikke blir veldig lave, siden batteriet først er halvfullt når spenningen faller til 12-12,1V.
Omtrent halve perioden var temperaturene på plussiden, mens det etter nyttår var temperaturer ned til 11-12 minusgrader.
Spenningen ble først målt 10. januar, etter 23 dager uten kjøring. Eneste kontakt med bilen i mellomtiden var 28. desember, da bilen ble «vekket» for å lade opp hovedbatteriet.
12V-spenningen gikk rett opp til 14,1-14,2V. Men da hovedbatteriet startet lading, ble lading av 12V-batteriet avbrutt.
Dataene fra Aviloo-boksen bekrefter nemlig at denne bilen lader 12V-batteriet via DC/DC-omformeren når bilen «startes», men IKKE når bilen lades via ladeboks eller hurtiglader. Den kan altså stå stille og lade 12V-batteriet, så lenge «tenningen» er på, i tillegg til vedlikeholdslading når bilen kjøres.
Er du usikker på hva som gjelder for din elbil, bør du med andre ord undersøke det.
Etter at hovedbatteriet ble ladet, sto bilen forlatt i 13 dager. I mellomtiden kom både kulde og et stort snøfall. Da hadde spenningen falt jevnt og trutt, og stabilisert seg på 12,1V.
Det er i laveste laget, og gir lite rom for sløsing. Indikatoren i instrumentpanelet tydet på at bilen var misfornøyd.
Den lot seg starte, selv om spenningen innledningsvis falt til 11,7-11,8V før lading startet via bilens DC/DC-omformer. Raskt spratt spenningen opp til 14,7-14,8V.
I løpet av 10 minutter gikk det med 60 Wt, eller 0,06 kWt, til ladingen.Da jeg skrudde av tenningen, falt hvilespenningen etter et par minutter ned til 12,7V.
I tiden etter 10. januar, med bruk av bilen på korte kjøreturer – totalt 64 kilometer kjørt i løpet av fem dager – holdt spenningen seg mellom 12,5 og 12,7V, med unntak av under kjøring.
Da var spenningen igjen tilbake på 14,7 – 14,8V, akkurat som bestilt.
Tilfeldigvis var dette også de kaldeste dagene i perioden, uten at det hadde negativ påvirkning.
Polestar 4 Long Range Dual Motor
Polestar-modellen var gjenstand for et «elektroteknisk dypdykk» i juleperioden, som del av vårt vintertestkonsept.
I og med at testen foregikk over lang tid, totalt 16 dager, ga den også god mulighet til å følge med på 12V-batteriet, selv om utetemperaturene ikke hadde en viss interesse før den siste uka, da det stort sett var minusgrader – ned til -12.
Under den første ladeøkten, natt til 22. desember via hjemmeladeboks, så vi at 12V-batteriet ble vedlikeholdsladet med spenning i området 14,3V.
Det samme gjentok seg også under hurtiglading ved flere anledninger.
Gjennom perioden ser vi at Polestar 4 jevnlig lar spenningen på 12V-batteriet falle til nivåer rundt 12,4V når den står parkert. Deretter spretter den raskt opp når bilen vekkes uten at den blir kjørt.
Under kjøring ser vi de høyeste nivåene på 15,2-15,3V, og jevnt over kan vi fastslå at Polestar 4 følger nøye med på det lille batteriet sitt.
Kia EV3
Den ferske modellen fra Kia har et stort hovedbatteri, og er en av de mindre familieelbilene med best rekkevidde.
Takket være en langtest i juleperioden ble det mulig å overvåke 12V-batteriet over tid, og det klarte seg veldig greit.
Dataene viser at EV3 lader 12V-batteriet både når den vekkes (stillestående) og kjøres, i tillegg til under normal- og hurtiglading.
Når vi ser litt nærmere på et kort intervall fra perioden, mens bilen hurtiglades fra 2 til 90 prosent, blir det synlig at EV3 holder 12V jevnt under hurtiglading, før det kommer et brått fall på 1V ved omtrent 83 prosent på hovedbatteriet.
Etter fullført ladeøkt er det opp igjen til 14,4V under den påfølgende kjøringen, før spenningen daler raskt til 12,3 når bilen parkeres. Både før og etter ladeøkten var det 2-3 minusgrader i lufta.
Gjennom hele perioden holdt hvilespenningen seg, da bilen ikke var i bruk, jevnt over i intervallet 12,5-12,8V.
Her kan du lese vår ferske og generelle test av bilen under varierende vintervær:
Audi Q6 e-tron
Den viste seg å lade hovedbatteriet raskt som pokker med forvarming, men hvordan håndterte Audis nyeste modell Q6 e-tron det lille 12V-batteriet?
I og med at bilen ble kjørt mest de siste dagene, så vi den høyeste spenningen her. Laveste punkt i løpet av de fire dagene, var i underkant av 12,4V.
Denne natten og morgenen varierte temperaturene mellom 0 og -2 grader, med andre ord ingen kulde å snakke om. Temperaturene holdt seg stort sett i dette området i løpet av dagene vi testet bilen.
Underveis registrerte vi også at Q6 e-tron lader 12V-batteriet når hovedbatteriet lades via ladeboks. Men bare til et visst nivå, før den tar pause.
Etter fullført lading falt hvilespenningen til ordinært nivå, nemlig 12,7-12,8V, utover natta:
Konklusjon: Under 12V kan det fort være slutt
Det er en god idé å følge litt med på spenningen på det lille 12V-batteriet gjennom vinteren, hvis du er i tvil om hvordan det har det.
Dette gjelder særlig dersom temperaturene synker ned til 10-20 minusgrader, og du jevnlig kjører korte turer. Da vil ikke et godt brukt batteri alltid klare å ta til seg nok lading før neste tur.
Som nevnt er det også lurt å skaffe kunnskap om når elbilen din faktisk lader 12V-batteriet. Avhengig av alder kan dette variere, som eksempelet med den åtte år gamle Citroënen.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Erfaringen er at dersom spenningen ofte faller under 11,6-11,7V, vil det være vanskelig å få i gang elbiler flest. Med forbehold om type batteri, vil brorparten være å regne som tomme ved dette nivået.
Dersom batteriet er slitent, vil det falle raskere til dette nivået som følge av sulfatering – som setter batteriet ut av stand til å motta lading som monner.
