Vi har prøvekjørt Xpeng-flaggskipet G9: Et G9 som lugger litt
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Vi har kjørt nye Xpeng G9. Og om den kanskje ikke er helt G9-al, er det veldig mye å glede seg over. Men det er fortsatt en del som lugger …
Vi har tidligere gått gjennom bilens utstyrsnivåer, priser og funksjoner. Det kan du lese om i lenka under.
Nå som vi endelig får prøvekjøre bilen, konsentrerer vi oss om det vi opplever bak rattet.
Sitter godt
Kineserne er opptatt av luksus i bilene sine. Det vil du komme til å se mer av de kommende årene, selv i de mindre bilene.
Her har du så å si alt du kan drømme om og litt til. Innredningen er i mykt skinn, til og med langt nedover dashbordet.
Du velger mellom sort eller «saddle»-fargede skinnstoler. Begge ser bra ut. Vi sitter høyt, men har fortsatt følelse av å sitte «i bilen», ikke oppå.
Det er rikelig med justeringsmuligheter når det gjelder sittestilling, og du har både kjøling, varme og en rekke massasjeprogrammer.
Også baki justerer du vinkel på seterygg og lengden på seteputa elektrisk.
Når man først har sistnevnte mulighet, ville jeg gjerne hatt tilt på seteputa også, for folk som har lange ben og trenger forlengeren, har gjerne tilsvarende lange legger også.
Plassen er faktisk overdådig for voksne på 189 og mye høyere i baksetet. Også har får du alle massasjeprogrammene. Det eneste vi mangler er kjøling.
Derimot har begge sider egen klimasone. Flatt gulv og en USB-C er på plass baki. Foran finner du både USB med og uten C.
Mykt eller stivt – du bestemmer selv
Du kan til en viss grad bestemme kjørefølelsen selv via kjøreprogrammene som justerer pedalrespons, tyngde på rattet og ikke minst stramheten i det luftfjærede understellet.
Du har de fire kjøreprogrammene Eco, Normal, Sport og Snow, men du har tilsynelatende all effekt tilgjengelig, selv i normalmodus.
Kjørekomforten i normalmodus er lett duvende og typisk komfortorientert. Det kler bilen godt, men får den ikke til å krympe innpå deg, slik for eksempel Audi Q8 e-tron gjør.
I sportmodus har de ganske enkelt strammet opp understellet.
Den blir mer direkte og letter å ha å gjøre gjennom svingene, særlig i form av direkte styrerespons, men ferden over fartsdumper blir en helt annen, noe du også kan se i videoen øverst i saken.
Her mangler det raffinement, særlig i forhold til Porsche, som har sine luftbelger med tre kammere. Men så er de også best i klassen.
En pedal – eller ikke
I tillegg til kjøremodiene kan du velge graden av regenerering i fire trinn. Det er også mulighet for å heve og senke bilen, enten selv på egen meny, eller ved å velge kjøreprogrammer.
Fra normal kan du både senke den 5 cm, slik den fremstår på bildene, eller heve den 5 cm for å gjøre den bedre i terrenget, altså hele ti cm til sammen. Bra.
Kjører friskt
Vi kjører G9 Performance. Det er den dyreste, men også den eneste med firehjulsdrift.
Det er en skikkelig kraftpakke. Motoren foran yter 175 kW (238 hk). Motoren bak 230 kW (313 hk).
Til sammen har du 405 kW (551 hester) og 717 Nm som nærmest kaster deg fremover.
0-100 km/t skal gjøres på 3,9 sekunder. Det er helt likt hva Nio oppgir for den direkte konkurrenten EL7, og nesten på nivå med Tesla Model Y Performance (3,7 sekunder).
Noe av det har vekta æren for. Bilen veier «bare» 2.360 kilo. Det er blitt en godkjent vekt i denne størrelsen.
Det oppleves kvikt – og spesielt når du går tilbake til en fossildrevet konkurrent igjen. Effekt er vanedannende.
Kjør selv
G9 er pepret med kameraer og sensorer. LiDARhar de droppet i Europa foreløpig.
Her må du også forvente å bli litt skuffet er jeg redd, hvert fall i første omgang. For tiden kjører jeg også en Citroën ë-C4 X, en rimelig elbil med forholdsvis enkle løsninger. Jeg foretrekker dennes fartsholder med filassistent, enn den som tilbys i G9.
For bak rattet i luksusbilen er det tidvis en brytekamp med rattet og plutselig er det både bremsing og umotiverte filbytter.
Xpengs representant, som er med i bilen hele turen, bedyrer at dette er ting som blir fikset før de første kundene får utlevert bilene i september.
Myyye skjerm
Interiøret er lekkert og preges av to store 14.9 tommers liggende skjermer i tillegg til en noe mindre instrumentskjerm.
Foreløpig er det ingen som slår dette, om det er noe mål, kanskje med unntak av Mercedes, med sin vegg-til-vegg Hyperscreen.
Grafikken er på langt nær like spektakulær og detaljert som i Mercedes og kanskje heller ikke like gjennomtenkt med tanke på antall lag man må inn i når bilen har lært seg vanene dine.
Men menyoppsettet er veldig enkelt å komme seg inn i og det er få lag å bla seg innover i for å gjøre diverse innstillinger.
Klima, defroster og varme i bakruta ligger alltid i øverste nivå. Sete- og rattvarme ligger klar med et hurtigsymbol.
Kulturkrasj
Alt kan styres fra skjermen, til og med heving og senking av rutene, og enkelte ting MÅ justeres fra skjerm.
Eksempler på det er ratt. Det gjøres på lignende måte som hos Tesla.
Men du kan ikke gjøre det i fart. Det kan du heller ikke i Nio, som har samme løsning. Det er irriterende.
Det gjelder også andre ting, som varsler og innstilling på Xpilot. Det er tydelig at kineserne har helt andre ønsker og holdninger til varslinger enn oss europeere.
De vil gjerne få en bekreftelse på alle ting de gjør, gjerne i taleform, mens vi vil bare at det skal skje, helst uten en lyd.
For lyder og beskjeder fyres av både titt og ofte. Og da er det kjedelig at man ikke kan lage personlige innstillinger og at de hadde blitt værende der også neste gang du skal ut å kjøre.
Dette gjelder ikke bare Xpeng, men også andre merker. Vi er delvis blitt lovet forandringer, både hos Xpeng og andre merker, men har foreløpig sett lite til at det har skjedd noe.
Må foreløpig snakke engelsk
Vi kjører en førproduksjonsbil, så noe eller mye skal skje innen kundene får bilene sine i høst. Blant annet skal alle menyer bli norske, men også dette har vi hørt før.
Det bør også talefunksjonen bli. Foreløpig må du snakke til den på engelsk og den gjør en hel rekke ting for deg, men den er ikke den smarteste, så du må treffe ganske bra på kommandoene for å få den til å lystre.
En god norsk versjon vil være å foretrekke, men som sagt når det skjer, det vet vi ikke.
Hvorfor skal du velge G9?
Bilen har sine åpenbare fordeler. Det er en stor, romslig, komfortabel og stillegående femseter. Vi målte uformelt 64 dB i smått duskregn i 80 km/t. Det er bra.
Bilen er sprek, for de som synes det er viktig. Den trekker 1.500 kilo på kroken. Det vet vi er viktig for mange. Og den har firehjulsdrift og potensielt god bakkeklaring.
Den går passelig langt og forbruket er ikke avskrekkende. På vår tur med mye motorvei og til tider frisk kjøring, endte forbruket på kjørecomputeren på rett over to kWt på mila.
Hvor vidt det går an å stole på måleren, må vi på vår testrute for å finne ut av, men dette er en bil med god rekkevidde, også takket være varmepumpe og forvarming før lading.
Rosinen i pølsa er den raske ladehastigheten. Det er ingen som lover mer foreløpig, opptil 300 kW på hurtiglader.
Prismessig konkurrerer den i det folkelige segmentet, som domineres av den langt rimeligere Tesla Model Y, men også Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq med flere. Nio EL7 befinner seg også i nøyaktig samme marked, men er dyrere.
Så får det blir opp til deg hvor viktig våre ankepunkter er for deg.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
