Test av Mercedes EQA 250: På sparebluss med ny motor
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Bare ett år etter lansering skifter Mercedes motor på sin minste elbil. Vi har testet hvordan den nye utgaven har blitt.
EQA er Mercedes’ mest kompakte SUV.
Den er 30 cm kortere, 5 cm smalere og et støvkorn lavere enn sin storebror EQC.
Målene på 4,46 meter i lengden og 1,83 i bredden, plasserer denne bilen i kompaktklassen.
Går lenger
Men denne er ikke ny, tenker du.
Det stemmer. Vi kjørte EQA 250 da den kom i 2021, men nå har den fått en ny motor som suger i seg noe mindre strøm.
Det kommer vi tilbake til.
EQA bruker samme plattform som GLA. Ulempen er plassutnyttelse og pakking, og det gir seg utslag i et kanskje noe unaturlig framtungt utseende på bilen.
Det er gjort plass til en tverrstilt motor foran, noe som gir tilbaketrukne forhjul. For å sikre kongeplass i baksetet, er bakhjulene også trukket bakover.
Mercedes EQA 250 – oppsummert:
Pluss
- Luksusfølelse
- Skjermdesign
- Energieffektivitet
Minus
- Fortsatt ikke akkurat rimelig
- Dårlig utnyttet plass
- Steinhardt inntrykk av både seter, innredning og fjæringskomfort
Luksus
Skjermene på 10,25 tommer er nedtonet til kompaktklassenivå, men ingen slår Mercedes på grafikk og presentasjon. Ikke på stemningslys i mørket heller.
I det hele tatt er detaljnivået imponerende i retning bling-bling, selv om testbilen vi kjører er moderat utstyrt.
Fortsatt synes vi at berøringsflater på ratt og konsoll for betjening ikke er presist og trafikksikkert nok under kjøring, fordi disse krever at du tar blikket fra veien og over på skjermen.
Men når du har vennet deg til den overveldende informasjonsmengden, er systemet greit å navigere i.
Plass nok
Man sitter høyt i steinharde seter i kunstskinn.
Personlig savner jeg mer tilt i forkant på de elektrisk betjente forsetene. Jeg finner aldri ideell sittestilling. Men storbilfølselsen er absolutt på plass bak rattet.
Det er når du setter deg i baksetet du først blir minnet på at dette er Mercedes’ inngangsbillett til både SUV og den elektriske verdenen.
Jeg på 189 har knærne godt plantet inn i myk stopping, selv om bakseteryggene har prøvd å grave ut rikelig med benplass.
Med forsetet i nederste posisjon er det trangt for føttene, og lårstøtte finnes ikke. Men det er ok plass til både hode og skuldre.
Det er en terskel i midten, så med mindre du er veldig liten, innebærer det å stjele ganske mye fotplass fra sidepassasjerene.
Barneseter er heller ikke EQA sin sterkeste side. Jeg må trekke frem forstolen ganske mye for å få plass til det bakovervendte barnesetet. Men heldigvis er det også Isofix-feste foran, i tillegg til de to bak.
Bagasjerommet er også ganske lite. Det rommer bare 340 liter.
Men man har 40/20/40-deling av bakseteryggene, så man kan utnytte plassen greit. Bagasjerommet er for øvrig mindre enn i sine fossile søsken. Bensinversjonen rommer 421 liter.
Passe sprek
Motoren under panseret har 140 kW / 190 hk og 375 Nm. Ikke supersprek, så man blir litt overrasket over den trekker i rattet under akselerasjon på sporete veier, ellers er den ok.
Jeg blir aldri venn med pedalresponsen på verken gass eller brems. Utrolig treig gassrespons og veldig diffus bremsefølelse.
Bare det å presisjonsparkere mot en vegg blir vanskelig.
Du velger mellom kjøreprogrammene Eco, Comfort og Sport. I denne bilen justeres klimaanlegget etter valgt kjøreprogram, samt en tydelig skarpere gasspedalrespons, uten at følelsen blir bedre av den grunn.
Hvilket kjøreprogram den står i spiller mindre rolle. Effekten er uansett moderat, og demperoppsettet er fast på bilen vi kjører.
Til tross for at den står på moderate 18-tommere er den overraskende stivt oppsatt til Mercedes å være.
Den forrige testbilen hadde adaptive dempere og var langt mykere oppsatt i Comfort, og noe strammere i Sport.
Overpresterer
Batteripakka er på 66,5 kWt netto, altså den delen av batteriet du kan bruke i praksis. Ny WLTP-rekkevidde er opptil 495 kilometer.
Med utstyret i vår testbil er rekkevidden oppgitt til 486 kilometer.
Oppgitt forbruk er 1,47-1,6 kWt på mila. Husk at WLTP også tar høyde strømtap når man lader, det gjør ikke vi.
På vår 15 mil lange testrute ender vi opp med et forbruk på 1,34 kWt per mil. Det er skikkelig sommer og 24 varmegrader når vi kjører.
Da vi testet bilen for to år siden endte forbruket på 1,65 kWt/mil. Da var det også tørr asfalt, men da var det mellom 10 og 12,5 grader ute.
Vår motorveitest i 100 km/t med fartsholder, ender med et forbruk1,56, det er en saftig differanse til de 2,13 kWt/mil vi målte sist!
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Takket være firehjulsdriften og økt systemeffekt akselererer BMW i5 xDrive40 fra 0–100 km/t på 5,5 sekunder og har en toppfart på 215 km/t.
Test av BMW i5 eDrive40 Touring:
Beste elbil fra BMW til nå?
I tillegg til firehjulsdrift og mer effekt, er BMW i5 xDrive40 standardutstyrt med såkalt Adaptive Suspension Professional, som inkluderer fancy titulerte greier som Dynamic Damper Control, Integral Active Steering og senking av understellet med 5 mm.
Vi fikk feil i spådommene våre i videoen over: Nye BMW i5 xDrive40 Touring blir nemlig litt billigere enn vi fryktet.
Den har en startpris på 764.519 kroner.
Som for øvrige modeller i 5-serien, tilbys BMW i5 xDrive40 Touring som Fully Charged Premium Edition.
BMW i5 xDrive40 Touring i Fully Charged Premium Edition har en startpris på 819.900 kroner.
Lader sakte
Mercedes oppgir en ladefart på 100 kW på hurtiglader.
Det var ok under lansering, men regnes nesten som sneglefart nå. Riktignok er ladekurven bedre enn hos de fleste:
Her er det full gass fra start og opp til drøyt 50 prosent – og den holder faktisk høyt ladetempo helt opp til 80 prosent, før den dabber kraftig av.
Du har tilgang til oppvarming via navigasjonen eller manuell forvarming. Den kutter i midlertid ved sju prosent, men vi tviler på at det har noen særlig betydning for lading med denne utetemperaturen.
Økta fra 2-90 prosent tar 43 minutter.
Det er ikke superimponerende, med tanke på at batteriet bare er på 66,5 kW. Da hadde vi ladet 62,4 kW, så ikke alt går til å fylle batteriet.
Billig inngangspris
Startprisen på EQA 250 har blitt høyere.
Bilen starter på 471.900 kroner (417.900 kroner for et par år siden), men testbilen er moderat utstyrt, så sluttprisen akkurat for denne utgavens del lander på 538.380 kroner.
Heldigvis er standard utstyrspakke nesten omfattende nok:
Ambient lys, nøkkelfri adgang, ryggekamera, gode LED High Performance adaptive fjernlys, elektrisk bakluke, komfortunderstell (som egentlig ikke er mest komfortabelt) og 11 kW ombordlader er inkludert.
Men som alltid blir man litt overrasket over hva som er definert som ekstrautstyr.
For digitalskjermene og klimaanlegget er nemlig det, det samme er plankebitene i interiøret.
I tillegg har bilen kjøreassistentpakke, parkeringspakke (kameraer og sensorer i alle retninger, oppvarmet ratt og elektrisk utfellbart tilhengerfeste.
Den kompakte SUV-en slåss i markedet mot Volvo XC40 og Lexus UX300e – og prismessig mot folkebilene Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq og VW ID4.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
